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1.跪求一篇关于汽轮机水冲击方面的论文8000字
论汽轮机水冲击事故 来源：中国论文下载中心 [ 09-07-08 10:24:00 ] 编辑：凌月仙仙 【论文摘要】汽轮机水冲击是造成汽轮机设备严重损坏的最恶性事故之一。
为防止水冲击事故的发生，参考有关专业资料、运行规程及部颁运行规程，结合我厂实际情况编写本措施。 机、炉、电、化等主要相关生产单位要教育运行人员认识水冲击的严重危害，认真学习和执行技术措施中的各项规定。
技术措施中未尽事宜执行运行规程中规定；现行运行规程规定与此技术措施有出入的，执行本措施规定。 【论文关键词】汽轮机 水冲击 事故 一、汽轮机水冲击的概念 汽轮机水冲击，即水或冷蒸汽（低温饱和蒸汽）进入汽轮机而引起的事故，是汽轮机运行中最危险的事故之一。
此类事故在国内外时有发生，会造成严重后果，因而要求锅炉和汽机运行人员予以高度重视。一旦发生此类事故，必须正确、迅速、果断地处理，以免造成汽轮机设备的严重损坏。
首先是关于汽轮机发生水冲击的现象有： （1）主再热汽温10分钟内下降50度或50度以上； （2）主气门法兰处汽缸结合面，调节气门门杆，轴封处冒白汽或溅出水珠； （3）蒸汽管道有水击声和强烈振动； （4）负荷下降，汽轮机声音变沉，机组振动增大； （5）轴向位移增大，推力瓦温度升高，差胀减小或出现负差胀。 二、水冲击的危害 （一）动静部分碰磨 汽轮机进水或冷蒸汽，使处于高温下的金属部件突然冷却而急剧收缩，产生很大的热应力和热变形，使相对膨胀急剧变化，机组强烈振动，动静部分轴向和径向碰磨。
径向碰磨严重时会产生大轴弯曲事故。 （二）叶片的损伤及断裂 当进入汽轮机通流部分的水量较大时，会使叶片损伤和断裂，特别是对较长的叶片。
（三）推力瓦烧毁 进入汽轮机的水或冷蒸汽的密度比蒸汽的密度大得多，因而在喷嘴内不能获得与蒸汽同样的加速度，出喷嘴时的绝对速度比蒸汽小得多，使其相对速度的进汽角远大于蒸汽相对速度进汽角，气流不能按正确方向进入动叶通道，而对动叶进口边的背弧进行冲击。 这除了对动叶产生制动力外，还产生一个轴向力，使汽轮机轴向推力增大。
实际运行中，轴向推力甚至可增大到正常情况时的10倍，使推力轴承超载而导致乌金烧毁。 （四）阀门或汽缸接合面漏气 若阀门和汽缸受到急剧冷却，会使金属产生永久变形，导致阀门或汽缸接合面漏汽。
（五）引起金属裂纹 机组启停时，如经常出现进水或冷蒸汽，金属在频繁交变的热应力作用下，会出现裂纹。如汽封处的转子表面受到汽封供汽系统来的水或冷蒸汽的反复急剧冷却，就会出现裂纹并不断扩大。
三、水冲击的原因及预防 汽轮机发生水冲击的原因比较多，但总结下来主要有以下几个方面： （一）锅炉方面 （1）锅炉蒸发量过大或不均，化学水处理不当引起汽水共腾。 （2）锅炉减温减压阀泄漏或调整不当，气压调整不当。
（3）启动过程中升压过快，或滑参数停机过程中降压降温速度过快，使蒸汽过热度降低，甚至接近或达到饱和温度，导致管道内集结凝结水。 （4）运行人员误操作以及给水自动调节器的原因造成锅炉满水。
（二）汽轮机方面 汽轮机启动过程中，汽水系统暖管时间不够，疏水不净，运行人员操作不当或疏忽，使冷水汽进入汽轮机内。 （三）其他方面 （1）再热蒸汽冷段采用喷水减温时，由于操作不当或阀门不严，减温水积存在再热蒸汽冷段管内或倒流入高压缸中，当机组启动时，积水被蒸汽带入汽轮机内。
（2）汽轮机回热系统加热器水位高，且保护装置失灵，使水经抽汽管道返回汽轮机内造成水冲击。 （3）除氧器发生满水事故，使水经除氧器汽平衡管进入轴封系统。
（4）启动时，轴封管道未能充分暖管和疏水，也可能将积水带到轴封内；停机时，切换备用轴封汽源，因处理不当使轴封供汽带水。 四、防止汽轮机水冲击的措施 （一）设计方面 （1）正确设置疏水点和布置疏水管。
在锅炉出口至汽轮机主汽阀间的主蒸汽管道上，每个最低点处均应设置疏水点；主蒸汽管道的疏水管不得与锅炉任何疏水管的联箱连接，再热蒸汽管道的最低点处亦应设置疏水点。 （2）汽封供汽管应尽可能短，在气封调节器前后以及汽封供汽联箱处均应装疏水管。
（3）疏水管应有足够的通流面积，以排尽疏水。 （4）设置可*的水位监视和报警装置，除氧器、加热器和凝汽器应装高水位报警；加热器水位高时，应有自动事故放水保护、抽汽逆止门应能自动关闭。
（二）运行维护操作方面 （1）在机组启、停过程中要严格按规程规定控制升（降）速、升（降）温、升（降）压、加（减）负荷的速率，并保证蒸汽过热度不少于80℃。 （2）蒸汽管道投用前（特别是轴封供气管道，法兰，夹层加热系统和高中压导汽管）应充分暖管，疏水，严防低温水汽进入汽轮机。
（3）要严密监视锅炉汽包水位，注意调整汽压和汽温。 （4）注意监视除氧器，凝汽器水位，防止满水。
（5）定期检查加热器水位调节及高水位报警装置；定期检查加热器高水位事故放水门、抽汽逆止门动作是否正常。 （6）机组热态启动前应检查停机记录和停机后汽缸金属温度记录。
若有异常应认真分析，查明原因，及时处理。 （7）启、停机过程中，应认真监视和记录各主要参数。
包。
2.求助燃气蒸汽联合循环发电的毕业论文
燃气—蒸汽联合循环发电技术发展对策研究 [摘 要] 论述了燃气—蒸汽联合循环的总能系统概念，介绍了燃气—蒸汽联合循环技术发展和 用状况，并就国家对燃气轮机及其联合循环发电机组的发展定位，发展规划和相关政策进行了探讨。
[关键词]燃气轮机；联合循环；能源节约；环境保护；对策 Present State ofCombined Steam & gas Turbine Cycle Power Generation Technology& Study on the WANG Bo-ren (& Research Institute,Wuhan430077,China) [Abstract]The totalenergy conceptofcombined steam and gas turbine cyclewas expounded.Presentstate of combined steam and gas turbine cycle powergeneration technology and its applicationwere introduced.The de- velopmentorientation, plan and related policy of statewere discussed. [Key words]gas turbine; combined cycle; energy saving; environmentprotection; countermeasures 1 燃气轮机联合循环发电状况和需求 从20世纪80年代以来，随着燃气轮机及其联 合循环总能系统新概念的确立，材料科学、制造技术 的进步，特别是能源结构的变化及环境保护的要求 更加严格，燃气轮机及其联合循环机组在世界电力 系统中的地位发生了显著变化，不仅可以用作紧急 备用电源和尖峰负荷，还被用来带基本负荷和中间 负荷。21世纪以来世界燃气轮机进入了一个新的 发展时期，我国燃气轮机引进、开发和应用又进入了 一个新的发展阶段。
燃气轮机技术进步主要表现在 单机容量增大，热效率提高与污染物排放量降低。 目前全世界每年新增的装机容量中，有l/3以上系 采用燃气—蒸汽联合循环机组，而美国则接近l/2， 日本则占火电的43%。
据不完全统计，全世界现有 燃油和燃天然气的燃气—蒸汽联合循环发电机组的 总容量己超过400 GW。当前燃气轮机单机功率已 经超过300MW，简单循环热效率超过39%；联合循 环功率已经超过780 MW，联合循环热效率超过 58. 5%，干式低NOx燃烧技术已使燃用天然气和蒸 馏油时的NOx排放量分别低于25mg/kg和42mg kg，提高了燃气轮机在能源与电力中的地位与作用。
从目前世界火力发电技术水平来看，提高火电 厂效率和减少污染物的排放的方法，除带脱硫、除尘 装置的超超临界发电技术（USC）、循环流化床 （CFB）和增压流化床联合循环（PFBC）等外，燃天然 气、燃油及整体煤气化等燃气-蒸汽联合循环是一 个重要措施。据有关调研预测，未来10年我国对燃 气轮机总需求量达34 000 MW左右。
中国已开始 利用西气东输，东海、南海油气，进口LNG（液化天 然气）和开发煤气化等清洁能源。一批300 MW级 燃气—蒸汽联合循环电厂已经建成或即将建成投 产。
可以说，随着国产化率的提高，造价的减低，燃 用天然气和煤气等大型燃气—蒸汽联合循环发电机 组，必将成为中国电力工业一个重要组成部分。 2 燃气—蒸汽联合循环总能系统概念 燃气—蒸汽联合循环是将两个使用不同工质的 独立的动力循环，通过能量交换联合在一起的循环， 兼顾了燃气轮机布雷登（Bragton）循环高温加热的 优势和汽轮机朗肯（Rankine）循环低温排热损失小 的优势，形成了总能系统设计新概念，汇集燃气轮机 的先进技术、余热锅炉和汽轮机发电的优势，使联合 循环的效率提高。
例如目前三压锅炉、亚临界参数、再热燃气-蒸汽联合循环发电效率大于60%。
3.求轮机毕业论文 5000字
1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。
2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）
3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。
4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。
主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。
5、论文正文：
(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：
a.提出-论点；
b.分析问题-论据和论证；
c.解决问题-论证与步骤；
d.结论。
6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。
中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：
(1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。
(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。
4.汽轮机课程设计总结
汽轮机 将蒸汽的能量转换成为机械功的旋转式动力机械。
又称蒸汽透平。主要用作发电用的原动机，也可直接驱动各种泵、风机、压缩机和船舶螺旋桨等。
还可以利用汽轮机的排汽或中间抽汽满足生产和生活上的供热需要 。 汽轮机是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械，是蒸汽动力装置的主要设备之一。
汽轮机是一种透平机械，又称蒸汽透平。 公元一世纪时，亚历山大的希罗记述了利用蒸汽反作用力而旋转的汽转球，又称为风神轮，这是最早的反动式汽轮机的雏形；1629年意大利的布兰卡提出由一股蒸汽冲击叶片而旋转的转轮。
19世纪末，瑞典拉瓦尔和英国帕森斯分别创制了实用的汽轮机。拉瓦尔于1882年制成了第一台5马力（3.67千瓦）的单级冲动式汽轮机，并解决了有关的喷嘴设计和强度设计问题。
单级冲动式汽轮机功率很小，现在已很少采用。 20世纪初，法国拉托和瑞士佐莱分别制造了多级冲动式汽轮机。
多级结构为增大汽轮机功率开拓了道路，已被广泛采用，机组功率不断增大。帕森斯在1884年取得英国专利，制成了第一台10马力的多级反动式汽轮机，这台汽轮机的功率和效率在当时都占领先地位。
20世纪初，美国的柯蒂斯制成多个速度级的汽轮机，每个速度级一般有两列动叶，在第一列动叶后在汽缸上装有导向叶片，将汽流导向第二列动叶。现在速度级的汽轮机只用于小型的汽轮机上，主要驱动泵、鼓风机等，也常用作中小型多级汽轮机的第一级。
与往复式蒸汽机相比，汽轮机中的蒸汽流动是连续的、高速的，单位面积中能通过的流量大，因而能发出较大的功率。大功率汽轮机可以采用较高的蒸汽压力和温度，故热效率较高。
19世纪以来，汽轮机的发展就是在不断提高安全可靠性、耐用性和保证运行方便的基础上，增大单机功率和提高装置的热经济性。 汽轮机的出现推动了电力工业的发展，到20世纪初，电站汽轮机单机功率已达10兆瓦。
随着电力应用的日益广泛，美国纽约等大城市的电站尖峰负荷在20年代已接近1000兆瓦，如果单机功率只有10兆瓦，则需要装机近百台，因此20年代时单机功率就已增大到60兆瓦，30年代初又出现了165兆瓦和208兆瓦的汽轮机。 此后的经济衰退和第二次世界大战期间爆发，使汽轮机单机功率的增大处于停顿状态。
50年代，随着战后经济发展，电力需求突飞猛进，单机功率又开始不断增大，陆续出现了325~600兆瓦的大型汽轮机；60年代制成了1000兆瓦汽轮机；70年代，制成了1300兆瓦汽轮机。现在许多国家常用的单机功率为300~600兆瓦。
汽轮机在社会经济的各部门中都有广泛的应用。汽轮机种类很多，并有不同的分类方法。
按结构分，有单级汽轮机和多级汽轮机；各级装在一个汽缸内的单缸汽轮机，和各级分装在几个汽缸内的多缸汽轮机；各级装在一根轴上的单轴汽轮机，和各级装在两根平行轴上的双轴汽轮机等。 按工作原理分，有蒸汽主要在各级喷嘴（或静叶）中膨胀的冲动式汽轮机；蒸汽在静叶和动叶中都膨胀的反动式汽轮机；以及蒸汽在喷嘴中膨胀后的动能在几列动叶上加以利用的速度级汽轮机。
按热力特性分，有为凝汽式、供热式、背压式、抽汽式和饱和蒸汽汽轮机等类型。凝汽式汽轮机排出的蒸汽流入凝汽器，排汽压力低于大气压力，因此具有良好的热力性能，是最为常用的一种汽轮机；供热式汽轮机既提供动力驱动发电机或其他机械，又提供生产或生活用热，具有较高的热能利用率；背压式汽轮机的排汽压力大于大气压力的汽轮机；抽汽式汽轮机是能从中间级抽出蒸汽供热的汽轮机；饱和蒸汽轮机是以饱和状态的蒸汽作为新蒸汽的汽轮机。
汽轮机的蒸汽从进口膨胀到出口，单位质量蒸汽的容积增大几百倍，甚至上千倍，因此各级叶片高度必须逐级加长。大功率凝汽式汽轮机所需的排汽面积很大，末级叶片须做得很长。
汽轮机装置的热经济性用汽轮机热耗率或热效率表示。汽轮机热耗率是每输出单位机械功所消耗的蒸汽热量，热效率是输出机械功与所耗蒸汽热量之比。
对于整个电站，还需考虑锅炉效率和厂内用电。因此，电站热耗率比单独汽轮机的热耗率高，电站热效率比单独汽轮机的热效率低。
一座汽轮发电机总功率为1000兆瓦的电站，每年约需耗用标准煤230万吨。如果热效率绝对值能提高1%，每年可节约标准煤 6万吨。
因此，汽轮机装置的热效率一直受到重视。为了提高汽轮机热效率，除了不断改进汽轮机本身的效率，包括改进各级叶片的叶型设计（以减少流动损失）和降低阀门及进排汽管损失以外，还可从热力学观点出发采取措施。
根据热力学原理，新蒸汽参数越高，热力循环的热效率也越高。早期汽轮机所用新蒸汽压力和温度都较低，热效率低于20%。
随着单机功率的提高，30年代初新蒸汽压力已提高到3~4兆帕，温度为400~450℃。随着高温材料的不断改进，蒸汽温度逐步提高到535℃，压力也提高到6~12.5兆帕，个别的已达16兆帕，热效率达30%以上。
50年代初，已有采用新蒸汽温度为600℃的汽轮机。以后又有新蒸汽温度为650℃的汽轮机。
现代大型汽轮机通常采用新汽压力24兆帕，新汽温度和再热温度为535~565℃的超临界参数，或新汽压力为16.5。
5.300MW汽轮机运行特性分析毕业论文
一、项目提出的背景 1.1 汽轮机'>300MW汽轮机电液控制系统 洛阳首阳山电厂二期2x汽轮机'>300MW汽轮机为日立公司TCDF-33.5亚临界压力、中间再热、双缸双排汽、冲动、凝汽式汽轮机，于1995年12月和1996年3月投产。
汽轮机调节系统为数字电液调节（D—EHG），采用低压汽轮机油电液调节。执行机构的设置为1个高压油动机带动4个高压调速汽门，2个中压油动机带动2个中压调速汽门。
每个油动机由一个电液伺服阀控制，1台汽轮机的3个油动机（CV、左右侧ICV）的电液伺服阀均为日本制造的Abex415型电液伺服阀。控制油和润滑油均采用同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，在控制油路上安装一精密滤网（精度为51μm）。
1.2 存在问题 首阳LU电厂3、4号机组从1995年试运开始，机组启动冲转过程中经常出现油动机突然不动的现象，经检查控制系统正常，信号传输正常，均为伺服阀故障所致，伺服阀更换后调节系统恢复正常。机组在带负荷稳定运行和中压调节门活动试验日寸，也出现油动机不动的情况及油动机全开或全关的现象， 检查均为伺服阀故障。
伺服阀出现故障必须进行更换，而这种调节系统设计形式伺服阀无法隔离，只能被迫停机更换。首阳山电厂3、4号机组由于伺服阀原因造成的停机：2000年分别为8次、5次，2001年分别为1次、2次；截止到2002年6月仅3号机组由于伺服阀原因造成的停机就达4次。
对拆下来的故障伺服阀进行检查，发现其内部滤芯堵塞、喷嘴堵塞、滑阀卡涩。伺服阀内部滤芯堵塞引起伺服阀前置级控制压力过低，不能控制伺眼阀的第2级滑阀运动，致使油动机拒动（对控制信号不响应）；喷嘴堵塞油动机关闭；伺服阀卡涩，使油动机保持在全开或全关位置。
油质污染是造成上述故障的主要原因，油质污染造成伺阀卡涩的故障占伺服阀故障的85%[1]。 1.3 油质状况及防止伺服阀卡涩的措施 由于3、4号机组试运时就经常发生伺服阀卡涩，移交生产后首阳山电厂对油质就非常重视，1996年成立了滤油班加强滤油管理，提高油质清洁度。
伺服阀卡涩频率比试运时降低了许多，但次数还比较多。 日立《汽轮机维护手册》标明，伺服阀可在等于或低于NASl638第7级污染程度的油质中良好工作。
二期油系统管路设计为套管形式，滤网后向伺服阀供油的控制油管位于润滑油回油管中无法取样监测，只能监视润滑油的清洁度。根据旧的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[2]中对油中机械杂质的要求是外观目视无杂质，1996年至今，每周化验3、4号机润滑油，油样透明、无杂质（有一段时间含少量水分，极少检查有杂质）。
新的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[3]除要求外观目视油中无机械杂质外，对油质提出了更高要求：250MW及以上机组要求测试颗粒度，参考国外标准极限值NASl638规定8-9级或MOOG规定6级；有的汽轮机'>300MW汽轮机润滑系统和调速系统共用一个油箱，也用矿物汽轮机油，此时油中颗粒度指标应按制造厂提供的指标，测试周期为每6个月1次。2001年对3、4号机组汽轮机油取样讲行颗粒度分析，运行油颗粒度均合格（见表1）。
伺服阀卡涩引起停机，对机组安全性影响非常大，且伺服阀卡涩引起机组非计划停运影响电厂的经济性。首阳山电厂采取了以下临时措施： （1）定期更换伺服阀，超过3个月后遇到机组停机进行更换；（2）定期切换控制油滤芯，并对其清洗；（3）滤油机连续运行时提高油质清洁度；（4）加强油质检验。
从运行看，因伺服阀卡涩引起停机次数有所减少。但尚无从根本上解决问题，为此经分析、研究提出一系列改造设想，如“采用独立的控制油源”、“不停机更换伺服阀”等，但由于系统改造量大、改造费用高或技术上不可行而均放弃。
经多方分析、调研，提出将伺服阀改型，选用抗污染性能较强的DDV阀的方案。 二、Abex415型电液伺服阀 2.1 工作原理 电液伺服阀是电液转换元件，又是功率放大元件，它把微小的电气信号转换成大功率的液压能输出，控制调速汽门的阀位。
它的性能优劣对电液调节系统影响很大，是电液调节系统的核心和关键。该伺服阀为射流管式力反馈二级电液伺服阀，为四通阀门，其作用是控制进出液压系统的油量，使其与输入的电信号成比例，主要由阀体、转距电动机（线圈、电枢）、永久性磁铁、第1级射流管、压力反馈弹簧、第2级滑阀、“O”形环、外壳等组成（见图1）。
其工作原理：少量液压油从油源流经滤网，然后流经连接在力矩马达转子上的软管，最后从喷油嘴流出。从喷嘴出来的油喷到2根集油管上，2根油管分别连于滑阀的两端。
无偏移时，每个集油管产生约二分之一的管道压力，因而无差压产生，所以滑阀平衡。电流流过力矩马达时即产生一定力矩，使力矩马达的转子转动一个小角度。
若转子为反时针转动，则喷油管向右移动，引起更多的油喷到右边的集油管上，即产生压力，而左边集油管产生较小的压力。这样滑阀上出现压差，引起滑阀向左移动。
滑阀一直向左移动直到回位弹簧产生的反力与力矩马达产生的力相等为止。这时滑阀处于一新的平衡位置。
第2级电流成正比。如电流极性相反，则滑阀移到另一侧。
2.2 。
6.有关汽轮机轴大弯曲（直轴）的文章或论文（求高手）
汽轮机在不具备启动条件下启动，由于上下缸温差大、大轴存在临时弯曲、汽缸进水、进冷汽，机组强烈振动以及动静间隙小等因素，引起大轴与静止部分摩擦，将会造成大轴弯曲。
一般大轴弯曲超过0.07mm以上时，就不能维持机组运行时的正常振动值，必须进行直轴处理。近年来大轴弯曲事故相当频繁，尤其是200MW及以上中间再热式机组更为突出，粗略估计在20~30多次以上。
1985年水电部召开了防止200MW机组大轴弯曲座谈会，对已发生的7台次大轴弯曲事故进行了技术分析。分析表明：7台次大轴弯曲事故均发生在启动过程中，其中5台次是热态启动中发生的；7台次大轴弯曲事故中，大多数在停机或启动中发生了汽缸进水，多数在机组一阶临界转速以下振动大，领导和有关人员执行规程不严，强行升速临界，甚至强行多次启动。
7台次大轴弯曲都在高压转子前汽封处。座谈会在分析7台次大轴弯曲事故技术原因的基础上，制定了《关于防止200MW机组大轴弯曲技术措施》（简称《措施》）这项措施对其他容量的机组也可参照执行。
通过《措施》的贯彻落实，频繁发生大轴弯曲事故的局面得到一定程度的控制。但由于人员不断变动，新人员对《措施》的掌握程度问题、领导决策问题、设备问题等诸多因素，大轴弯曲事故仍时有发生，迄今未能得到有效控制。
例如： 2巺托 ？瓗 （1）1986年某厂一台国产200MW机组在电气系统故障中甩负荷停机后，因电动盘车投不上，手动盘车装置也失灵，被迫采用半小时盘180°。3h后才投上电动盘车，大轴晃度逐渐恢复到原始值。
次日机组在热态启动中，采用除氧器汽平衡管蒸汽向轴封送汽，当时真空200mm汞柱，同时用电动主汽门旁路冲转，节流扩容后，主汽温度进一步降低。（当时内缸下缸壁温为370℃）进入轴封的低温蒸汽及进入汽缸的低温蒸汽，使缸壁温度突然下降，上下缸温差增大，引起汽缸变形拱起，轴封套收缩变形，导致轴封与大轴摩擦局部过热弯曲。
解体检查大轴高压汽封处弯曲0.5mm，进行直轴处理后恢复运行。 AC~？娪 ？，蹜街鞫 （2）1987年某厂一台国产200MW机组，小修后启动运行不久。
因发电机断水保护误动掉闸，之后经连续几次启动，都因振动大而停机。后解体检查，高压转子高压汽封处弯曲0.30mm，经检查该机高压缸向B列偏移，前侧偏移1mm多，后侧偏移0.76mm，原因是前部定位销孔错位1.5mm多，安装时就未装定位销，导致运行中不均匀受力使汽缸偏移。
大修中测量两侧径向间隙时也未发现汽缸偏移。事故前不久一次停机中，转子在90r/min时突然止速，对此也未分析查明原因。
以致在断水保护误动停机过程中，高压汽封与大轴在高速状态摩擦，导致大轴弯曲，后经直轴处理，并消除滑销系统缺陷后恢复运行。 灍钰髷，h ？ ？戙。
7.求助一篇：热动专业中专的毕业论文
[热动]超临界及超超临界机组汽轮机特点分析
摘要
本文阐述了超临界技术及超超临界技术的定义，介绍了超临界机组及超超临界机组汽轮机在国内外的发展历程和主要发达国家汽轮机制造厂商在超临界机组和超超临界机组技术上的特点及优势，对上海汽轮机厂、哈尔滨汽轮机厂、东方汽轮机厂、三菱重工、东芝等国内外汽轮机厂的机型在其选材特点、结构特点、运行特点等其他特点进行分析比较 ；同时比较了超临界汽轮机组和超超临界汽轮机组与亚临界汽轮机组的主要区别，分析论证了超临界机组和超超临界机组与亚临界机组在经济性上的优势，最后得出结论：我国应高度重视超临界和超超临界机组专业技术的研究，制定切实可行的发展计划，大力培养这方面的人才，加快超临界和超超临界机组国产化的速度。总之，在我国大力发展超临界机组和超超临界机组是有一定基础的，前景是广阔的，具有十分巨大的社会效益、经济效益和环境效益。
关键词：超超临界；汽轮机；设计特点；结构特点
目录
摘要 I
Abstract II
1绪论 1
1.1论文选题背景和意义 1
1.2 超（超）临界热力学概念 1
1.3 国外超（超）临界火电机组参数的现状和发展趋势 2
1.4我国超（超）临界技术的发展状况 3
1.5课题研究内容 3
2超临界汽轮机组特点分析 4
2.1 选材特点 4
2.2运行特点 5
2.3超临界汽轮机其他特点 6
2.3.1防固粒冲蚀措施 6
2.3.2防末叶水蚀技术 6
2.3.3防汽隙振荡措施 7
2.4小结 7
3超超临界汽轮机组特点分析 8
3.1世界超超临界汽轮机发展概况 8
3.2选材特点 8
3.2.1 超超临界机组汽轮机材料研究概述 8
3.2.2 超超临界机组部件材料的特点 9
3.2.3高中压转子 10
3.2.4低压转子 15
3.2.5汽缸和静子部件 17
3.2.6动叶片 18
3.3结构特点 18
3.3.1汽轮机总体特点 20
3.3.2高压缸的特点 20
3.3.3中压缸的特点 21
3.3.4低压缸的特点 21
3.3.5 转子设计特点 22
3.3.6阀门设计特点 23
3.3.7轴承设计特点 23
3.4其他特点 23
3.4.1高中压转子通流部分特点 23
3.4.2膨胀系统设计 23
3.4.3汽缸之间的单轴承支撑设计 23
3.4.4轴系高稳定性设计 23
3.4.5热循环的特点 24
3.4.6低压末几级叶片抗水蚀措施 24
3.5小结 25
4超（超）临界机组可选方案及经济性分析 26
4.1可选方案 26
4.2经济性分析 27
4.3小结： 27
5结论 28
参考文献 30
致谢 32
8.汽轮机的蒸汽系统走向
汽轮机相关系统简要概述
（一） 主蒸汽、再热蒸汽系统
主蒸汽系统是指从锅炉过热器联箱出口至汽轮机主汽阀进口的主蒸汽管道、主汽阀和调节阀、疏水管等设备、部件组成的系统，如图1-1。其作用是将新蒸汽引至汽轮机的缸体内做功。
再热蒸汽系统包括冷段和热段两部分。再热冷段指从高压缸排汽至锅炉再热器进口联箱入口处的阀门和管道。再热器热段指锅炉再热器出口至中联门前的蒸汽管道。
主蒸汽系统以及再热蒸汽系统的蒸汽流量取决于压力和调节阀的开度，但是最大流量和最小流量则取决于锅炉的最大蒸发量和维持锅炉稳定燃烧的最低负荷。系统内一般设置有减温器，当蒸汽温度可能超限时，向其内部喷注减温水，使蒸汽温度符合要求。
（二） 高低压旁路系统
汽轮机旁路系统是现代单元机组热力系统的一个组成部分。它的功能是，当锅炉和汽轮机的运行情况不相匹配时，即锅炉产生的蒸汽量大于汽轮机所需要的蒸汽量时，多余部分可以不进入汽轮机而经过旁路减温减压后直接引入凝汽器。此外，有的旁路还承担着将锅炉的主蒸汽经减温减压后直接引入再热器的任务，以保护再热器的安全。旁路系统的这些功能在机组启动、降负荷或甩负荷时是十分需要的。高压旁路可使多余蒸汽不进入汽轮机高压缸而直接进入再热器，蒸汽的压力和温度通过减温减压装置使蒸汽参数降至再热器人口处的蒸汽参数。低压旁路可使再热器出来的蒸汽部分进入或不进入汽轮机的中低压缸而直接进入凝汽器，通过减压减温装置将再热器出口蒸汽参数降至凝汽器的相应参数。I级大旁路是把过热器出来的多余蒸汽经减压减温后直接排入凝汽器，即把整台汽轮机全部旁路掉。
旁路系统由旁路阀、旁路管道、暖管设施以及相应的控制装置（包括液压控制和DEHC控制系统）和必要的隔音设施组成，如图1-2。旁路的系统的流量不是越大越好，一般必须和机组的运行情况相适应。衡量旁路系统的指标主要是响应时间，响应时间越短越好。一般要求在1~2s内完成旁路开通动作，在2~3s内完成关闭动作。
（三） 轴封蒸汽系统
轴封蒸汽系统的主要功能是向汽轮机、给水泵小汽轮机的轴封和主汽阀、调节阀的阀杆汽封供送密封蒸汽，同时将各汽封的漏气合理导向和抽出。在汽轮机的高压段，轴封系统的正常功能是防止蒸汽向外泄漏，以确保汽轮机运行时有较高的效率；在汽轮机的低压段，则是防止外界的空气进入汽轮机内部，保证汽轮机有尽可能高的真空（也即近可能低的背参数），也是保证汽轮机的高效率。
轴封系统主要由密封装置、轴封蒸汽目管、轴封加热器等设备以及相应的阀门、管路系统构成。为了控制轴封系统蒸汽的温度和压力，系统内除管道、阀门之外，还设有压力调节装置和温度调节装置，如图1-3。
（四） 辅助蒸汽系统
辅助蒸汽系统的主要功能由两个方面。当本机组处于启动阶段而需要蒸汽时，它可以将正在运行的相邻机组（首台机组）的蒸汽引送到本机组的蒸汽用户，如除氧器水箱预热、暖风器以及燃油加热、厂用热交换器、汽轮机轴封、真空系统抽气器、燃油加热以及物化、水处理室等；当本机组正在运行时，也可以将本机组的蒸汽送到相邻的正在启动的机组的蒸汽用户，或将本机组再热冷段的蒸汽引送到本机组各个需要辅助蒸汽的用户。
辅助蒸汽系统主要由辅助蒸汽母管、相邻机组辅助蒸汽母管至本机组辅助蒸汽母管供汽管、本机组再热冷段至辅助蒸汽母管主供汽管、本机组再热冷段至辅助蒸汽母管小旁路、轴封蒸汽母管，以及一系列相应的安全阀、减温减压装置组成，如图1-4。
（五） 回热抽汽系统
回热抽汽系统用来加热进入锅炉的给水（主凝结水）。目前我国600MW等级的汽轮机组，采用8段回热抽汽。3段用于高压加热器的抽汽，1段用于除氧器的抽汽，4段用于低压加热器的抽汽。通常，用于高压加热器和除氧器的抽汽，由高、中压缸（或它们的排汽管）处引出，而用于低压加热器的抽汽由低压缸引出。理论上，回热抽汽的级数越多越好，但是考虑经济因素，不可能设置太多。
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