飞机起落架毕业论文

毕业论文起落架维护(球飞机起落架论文)

1.球飞机起落架论文

起落架 任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。

对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。

简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来，起落架的主要作用有以下四个： 承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力； 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量； 滑跑与滑行时的制动； 滑跑与滑行时操纵飞机。

起落架的发展演变 在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。

随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。 因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。

然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。

起落架的基本组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。

此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。

前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。

对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。

现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。

而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。

一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。

收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。

机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地面上具有良好的机动性。

机轮主要由轮毂和轮胎组成。刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种。

应用最为广泛的是圆盘式，其主要特点是摩擦面积大，热容量大，容易维护。[编辑本段]起落架的布置型式 前三点式起落架 飞机上使用最多的是前三点式起落架（图1a[起落架布置型式]）。

前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。

飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力，例如美国军用运输机C-5A，起飞重量达348吨，仅主轮就有24个，采用4个并列的多轮式车架（每个车架上有6个机轮），构成4个并列主支点。

加上前支点共有5个支点，但仍然具有前三点式起落架的性质。 优点 * 着陆简单，安全可靠。

若着陆时的实际速度大于规定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小，因而不可能产生象后前三点式起落架那样的“跳跃”现象。 * 具有良好的方向稳定性，侧风着陆时较安全。

地面滑行时，操纵转弯较灵活。 * 无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小着陆后的滑跑距离。

* 因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接近水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道的影响较小。 缺点 * 前起落架的安排较困难，尤其是对单发动机的飞机，机身前部剩余的空间很小。

* 前起落架承受的载荷大、尺寸大、。

2.波音787 800起落架收放系统及其故障分析

怎么让你写这个论文呢？737NG很少出起落架收放的故障，常见故障的是低速滑行刹车时抖动、前起落架减震支柱漏油。733的起落架指示方面的故障多一些。

737-800起落架收放系统内容不少，偶有资料。

给你个案例：

737-800放起落架过程中，起落架放到位后绿灯亮时、红灯仍亮（多为间歇性的亮），备用指示绿灯正常，重新收放后，红灯灭绿灯亮。

常见原因：起落架的手柄积聚赃物后，摩擦力增大，导致手柄拉起放下后，没有准确的做动手柄放下电门。

处理措施：清洁润滑手柄组件机构，确保手柄运动灵活，若故障间歇出现次数多，更换手柄组件。

给你找了一篇详细的故障分析连同资料发你hotmail邮箱了。

3.为什么公交车会自然

相信党，相信政府，听专家学者的建议关键词：公交车 重庆 自燃 救援现在客车的每个窗口下面有一个小网兜，里面装有一块砖头，要素色的、本色的，不要花哨的，不要使用艺术装饰过的砖头，砖头可以应急使用，也没有人会去偷盗窃，这砖头太没有保存价值啦，比准备安全锤、小铁锤要好多了，遇到火灾的时候，用砖头就可以敲开玻璃窗。

长途客车的乘客上车时每十人发放一块板砖，指定**dang员、退伍军人管理，除了可以敲玻璃逃生，在车上有歹徒的时候，还可以有组织地开展用于自卫反击战斗。 事实上，当人进入空气污浊密封的空调公交车，活动能力就已经下降；一旦出现有害烟雾，人很快就会丧失意识、没有自制能力、没有认知能力、模模糊糊地不知不觉就倒下了，根本不具有战斗性，这就是气体中毒的基本特征，也是最恐怖的作用，那里像你这会儿坐在电脑前面，精神抖擞、意志清晰、目的明确、凶悍地、力度十足地去想到要去敲打玻璃；许多年前电视报道国外有一种储能装置，一经触发，就能击碎汽车玻璃窗，也只是在意识清醒的时候才可能使用，在封闭的空间，瞬间到来的强大燃爆、浓烟、冲击波很快就使人失去决策能力和视觉的搜索能力，公共汽车公司也要重罚擅自破坏玻璃的人，就像航空公司处罚擅自启动充气救生衣的乘客一样。

过去的火车客车厢的玻璃窗可以由乘客自行打开，在玻璃窗的两边有拉手和联动的锁扣，国外也有长途客车的窗户带开启拉手，对于目前大量使用的公交车，这样改装现有设计的车型，要改动车身，费用高、对车体损伤大，现实意义不大，而且上百人要从车窗爬出，再安全地跳下2到3米的地面，都不现实。在中国西南一带军工系统的企业，就长期向中国航天部门供应爆炸螺栓，这是使用聚能的高温、高压射流切割航天器的连接螺栓，有的设计是地面遥控切割航天器的结构件，达到自毁的效果（对结构保密、减少对地面的破坏、中断火箭发动机的工作、使轨道避开地面重要的政治经济军事目标、改变坠落地点），都是使用火工器材。

现代大型航空器的起落架就有冗余的多重开启装置，当液压的驱动无效，就改用压缩空气能量释放出起落架；公交车的车门就应该有多重动力开启结构，能在车体变形不大的情况下、在车门被变形的车体卡住、在车门被众多乘车挤压的状态下，用火工器材的动力强行开门，就能及时疏散车上被困的乘客。这就是控制爆破技术，例如有的国家硬币、有的菜刀，就是用控制爆破工艺，将不同性质的金属板焊接在一起；这最早是军事装备、空间技术装备材料的生产方法，在柔软的地面上（不能在硬地面上炸）、在水池中，铺设多层金属板，最上面铺设一层炸药，引爆炸药后就能实现爆炸焊接，爆炸加工后的金属复合材料再到机床上碾压整平。

例如先进菜刀的中间是耐磨坚硬略脆的金属材料，菜刀两边是相对较柔软的金属材料，在初次开刀刃后，就能长期保持刀口的锋利，这就是自锋利技术，是在使用过程中，菜刀的中间与两边磨损速度的差异而造成的本质特征。在公交车外表面和内表面，每隔一米的水平距离增设一个开关，可以触动开关强行开车门；为了防止一个人恶意或车内乘客拥挤误触发开关，要在空间距离相距一个人尺度以上的多个开关同时被按下，才能强行打开车门；在硬件设计制作上，充分采用冗余、多重、防水、防火、防撞车损伤局部结构的措施；这不就比那些遇到紧急状态，在车内外用人体、肢体、用脚踹、用临时搜寻到的简陋工具、用非专业破拆工具、用铁砂掌、用硬气功的头颅撞击车体玻璃窗的非规范方法要科学、要有效、要及时，无论是车体落水受到水的压力、车体碰撞变形的时候，都能及时开辟逃生道路、迅速及时地疏散乘员。

公交车的两侧面要用火工器材开启的应急疏散门，车上内壁表面每隔一米水平距离安装一个紧急呼唤按钮，如果有三个以上的紧急呼唤按钮被乘客同时按下，先强行制动车辆，然后就立即用控制爆炸方法炸开应急疏散门，乘客就直接大踏步顺畅及时走出车厢，无须攀高跳窗。司机受到交通营运公司规章制度、自己饭碗岗位的限制，不敢率先停车，例如在桥梁上、在机关门前，决策错误可能被处罚以致丢失饭碗，也不排除司机突然意识丧失；而乘客集体电子投票决定砸窗、开门，法不治众，对形势判断错误做出的自我保护性操作，交通营运公司对乘客的处罚追究就不可能施加在一个乘客身上，否则强大地社会、经济、法律压力将使某些乘客精神崩溃、家庭破裂。

这项技术的独到优点，是开辟的通道宽阔，受困的乘客出逃顺畅，仪态得体，尤其是女生能保持临危不乱的优雅淑女风范，这种救援装置可以反复使用，能及时恢复车辆的营运，保障交通运营部门的经济利益；而打破窗玻璃的方法相比之下就成本高、有破环性、有附加二次伤害、被破坏的玻璃窗不可再生、重新安装玻璃费时费资源、不环保，没有先进性，太原始，思维和技术手段老土，不值得提倡，现在都什么时代啦？当下，带铁掌的皮鞋热卖，涉及重磅劳保皮鞋、武术练功皮鞋，街头特别是公交车站车前为临上车的乘客皮鞋钉铁掌补鞋摊档、固定营业的专业皮鞋修理店生意火爆，。

4.飞机起落架的受力分析

起落架的结构主要由受力支柱、减震器（当支柱和减震器合成一个构件时则称为减震 支柱）、扭力臂或摇臂、机轮和刹车装置等主要构件组成.当起落架放下并锁住时常 为静定的空间杆系结构，用以承受和传递机轮上传来的集中力，也便于松开锁后进 行收放。

受力分析如下： 简单支柱式和撑杆支柱式起落架 这两种型式的主要受力构件是减震支柱，它上连机体结构，下连机乾，本身作为梁柱受力 这两种结构型式的特点如下： （1）结构简单紧凑，传力较直接，圆筒形支柱具有较好的抗压、抗弯、抗扭的综合性能，因而重量较轻，收藏容易。 （2）可用不同的轮轴、轮叉形式来调整机轮接地点与机体结构连接点间的相互位置和整个起落架的高度。

轮叉一般受两个平面内的弯矩和扭矩、还有剪力等引起的复合应力。 （3）简单支柱式由于上端两个支点很靠近，减震支柱接近于一悬臂梁柱，因而上端的根部弯矩大。

撑杆支柱式则常在支柱中部附近加一撑杆，使减震支柱以双支点外伸梁形式受力.大大减小于支柱上端的弯矩.撑杆通常又兼作收放折叠连杆用；或直接用收放作动筒锁定于某个位置后作为撑杆，这将使起落架结构简化。撑杆支柱式是目前常用的一种型式。

飞机制造毕业论文(求一篇关于《飞机机电》的毕业实习论文,5000字既可)

1.求一篇关于《飞机机电》的毕业实习论文,5000字既可

相关范文：机场实习报告国南方航空（集团）公司是中国南方航空集团的核心企业，是中国六大骨干航空企业之一，现有6家全资子公司，分别设在郑州、武汉、长沙、海口、深圳及珠海。

近年来，该公司各项指标均以30%以上的发展速度递增。据有人估计，该公司已具备了世界一流航空公司的实力。

至去年10月止，该公司拥有的各种民用飞机数是101架，其中先进的波音系列飞机50架，如B767-300型、B757-200型以及B373的500型、300型和200型；经营的航线共170多条，其中国内航线130多条，国际航线18条；国内通航城市达40多个，国外的主要是东南亚各国城市10多个。据美国《航空业务》杂志的报道，南航1992年的净收益增长率达17.7%，被列为当年全球前100家航空公司的首位，利润额以10700万美元排在第8位，但销售收入额却排在第63位。

南航1992年的旅客运输量达804万人次，占全国总量的33%，又连续六年居全国各大航空公司之首。总的来说，南航在国内和国际上，都起着重要的作用，占有相当地位。

中南地区的民航事务原由民航广州管理局统一进行管理和经营。该局成立于1959年1月1日，管理范围即为中南五省（广东、广西、湖南、湖北、河南）。

改革开放以前，民航实行军事化、半军事化的管理体制。在一切由国家统收统支的政策下，民航的经营根本不讲求经济效益，不计生产盈亏，因而发展缓慢。

一九八○年以后，广州民航逐步实行企业经营管理体制。不过，中国南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航广州管理局在进行业务经营活动时对外使用的名称。

1992年12月，中国南方航空公司更名为中国南方航空（集团）公司，它与白云国际机场一样，脱离民航广州管理局，成为独立自主、自负盈亏的企业实体。原民航广州管理局改为民航中南管理局，不再进行民航的经营业务活动，仅从政策上对其进行监督与管理。

1993年10月10日，南航（集团）公司正式挂牌的同时，以其为核心的中国南方航空集团也宣告成立。中国的改革开放政策，促使了经济的繁荣，同时也就推动了民航事业的发展。

特别是广东，得改革开放风气之先，得侨乡之利，又利用毗邻港澳、靠近东南亚的有利条件，经济迅速发展，南方地区的民航事业也得到空前的发展。下面从几个方面叙述南航（原民航广州管理局）1985年以来的发展。

①职工人数：从1985年的9174人增至1990年的15370人，增长67%多。②运输总周转量：从1985年的18663.47万吨公里增至1990年的40659.07万吨公里，每年平均递增16.9%，从占全国总数的13.7%上升到16.3%。

1992年更增至72000.00万吨公里，比1990年增长约77%。③旅客运输量：从1985年的233.41万人，上升到1990年470.21万人，从约占全国总额的31.3%下降到28.3%。

1992年达804万人，在全国的比重又上升到33%。④货物运输量：从1985年的39758吨，上升到1990年的79914吨，从占全国总量的约20.4%上升到21.6%。

⑤固定资产总值、净值：总值从1985年的126182.0万元，上升到1990年的602849.3万元，增长近3.8倍；其中净值从1985年的55943.0万元，上升到1990年的287391.7万元，每年平均递增38.8%。⑥业务收入：从1985年的28226.0万元，上升到1990年的168311.5万元，每年平均递增42.9%。

⑦利润：从1985年的6186.0万元，上升到1990年的50626.0万元，每年平均递增52.3%，增长速度非常之快。⑧劳动生产率：从1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高约3.3倍。

⑨航线。国内航线：1977—1990年，全国民航开辟了从广州始发或通往广州的航线共92条，占这一时期全国新航线总数的20%；其中由广州民航开辟的有47条，约占一半。

国际航线：到1990年底，民航广州管理局共经营9条国际航线，其中从广州始发的1条，经广州的3条。⑩飞机：飞机是航空公司实力的重要衡量标志之一。

广州民航使用的飞机经历了从活塞螺旋桨式到涡轮风扇式、从单机载客4人至单机载客200人的发展过程。八十年代初以前，民航广州管理局使用的飞机先后有活塞螺旋桨式的立-2型飞机3架，伊尔-14型飞机9架；涡轮螺旋桨式的安-24型飞机8架；涡轮风扇式的三叉戟型飞机7架；以上飞机均是由民航局调拔所得。

1983年以后，民航广州管理局开始自己购买和租赁飞机。1983年购买了波音-737-200型涡轮风扇式客机5架。

1985年购买了运-7基本型飞机1架，1988年又购买了运-7-100型飞机1架。1985年向国外租赁了波音-737-200型飞机共5架（租期15年）。

1987-1990年，又先后从国外租赁了波音-757-200型涡轮风扇式客机10架（租期10年）。至此，飞机的运力大大提高，飞行时速从原来的二、三百公里提高到八、九百公里，最大商务运载量从原来的二、三吨提高到十几、二十几吨，最大航程也提高了二倍多，其他装置和设备也先进得多了。

1991年，南航卖给爱尔兰GPA飞机租赁公司10架老旧B737-200型飞机，又向它租入5架B737-300型及10架B737-500型新机，以及2架B757-200型飞机。至1993年10月，南航共有50架先进的波音系列飞机，即4架B767-300ER、17架B757-200、10架B737-500、1。

2.谁有飞机外舱发房蒙皮制造毕业设计?

飞机制造过程： 先根据设计图纸由各地工厂生产零件， 然后由各地工厂组装成大的部件（机翼、尾翼等等）， 接着把各个部件运到总装厂进行组装，组好机身框架，装上机翼、尾翼、垂尾、发动机、起落架等，装上电子仪表，铺设好管路线路等，同时把飞机内部装修好，安上座椅、行李架等等设施。

最后，根据客户需要进行表面涂装~~~然后就可以交付使用了。 零部件的生产和组装，一般都是由各地分工厂来完成，也有的干脆承包给合作伙伴来生产，例如，上海飞机制造厂就一直向波音公司提供波音737的尾翼。

各零部件最后汇集到总装厂进行总装。 飞机制作过程包括了整个生产过程，而制造工艺流程是针对某一具体阶段的某一具体工作来说的。

比如说某个零件的车削加工，热处理，表面镀膜等等，都是不同的工艺，有不同的工序，工作步骤，也就是工艺流程。 以飞机蒙皮表面涂层的涂覆工艺为例，工艺流程如下： （1）表面准备：遮蔽保护——清洗——打磨——表面准备质量控制 （2）材料准备：底漆、面漆和标志漆的充分搅拌、陪置、调整施工年度以及过滤等。

（3）喷漆施工：喷涂底漆——喷涂面漆——喷涂标志漆。

3.求航空概论论文一篇 就好是现代战斗机的特点与未来发展方向研究

现代战斗机的飞行试验 摘 要：根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验， 叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实 时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理；由于电传操纵显得更为突出的飞行试 验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性（ASE）、人机闭环飞行品质和 大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题. 关 键 词：飞行试验；飞行控制；飞行力学；电传操纵；现代战斗机 现代战斗机即所谓第三代战斗机，如：F16, F18,CY-27,Rafale,EF2000等，有如下特征：先进的 气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空 电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优 化结构.由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔 的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多 功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力.这些 特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于 以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术.本 文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三 代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特 点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题. 1 现代战斗机飞行试验的特点 1.1 试飞架次和周期 现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试 飞时间约2000~5000h.试飞周期大约是整个飞 机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~8a.之所以 规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是： 1）飞机包线宽阔 为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩 展都要循序渐进，逐步扩展.全加力情况下，每分 钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时 间只有几分钟.诸如此类的因素会增加很多试飞 起落. 2）飞机功能多、构型多、武器种类多 现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/ 空、空/地、空/海；通讯、导航、识别；作战、巡航、侦 察，电子战，空中加油等.任务和目的不同，带来许 多不同试飞剖面和试飞构型. 3）新技术应用多、系统余度多 现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能 体现整体作战性能.这样就使得飞机需要验证的 新技术多，需要考核的系统多.为了飞机的可靠性 和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念. 多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转 换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要 原因. 1.2 机载测试和地面实时监控 现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面 实时监控参数达一、两千个. 1.2.1 机载测试参数多的原因 1）系统复杂，需测试监控和验证的参数多 一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的 参数约几百；航电系统主总线的数据量一千以上. 如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其 总信息量会成倍增加. 2）加装测试传感器 为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统 的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应 变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器 很多.这一部分的参数量达几百个. 3）综合试飞的需要 为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期， 减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞 机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增 加了测试参数数量. 4）参试飞机互为备份的概念 参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能 性是存在的.为了不影响整个工程的进度，采取了 参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机 的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的 测试量. 1.2.2 要求地面实时监控的原因 1）保证飞行安全 现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是 总体性的.对于系统内部的细微变化不可能都显 示出来.即使能调出详细信息，由于试飞员精力有 限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统 的状况. 对于那些需要计算而且通过判据识别风险的 特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地 面实时解算和监控. 2）提高试飞效率 由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果 可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进 行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动 作等等，这样可以大大提高飞行效率. 1.3 地面支持设施 现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面 设施的支持.这里仅列举三项地面设施. 1）飞行仿真 飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和 优化起着至关重要的作用.对于试飞，它对试飞员 的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预 测、安全措施拟订都具有重要的作用.特别是对那 些风险科目，意义更加重大.把飞行模拟器作为一 个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果. 2）航空电子实验室 这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过 程中排故、试飞方案制定和预演的平台.从经验来 看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子 系统支持设施是非常必要的. 3）机载测试系统地面支持设施 现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试 系统.这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一 个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号 类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型.为了 保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操 作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持 实验室. 1.4 它机试飞 它机试飞，是型号试飞的重要组成部。

4.飞机制造专业未来的发展前景

随着全球经济的逐渐回暖复苏，未来几年全球航空飞机需求空间巨大，空客公司认为未来20年全球将新增客机和货机28200架，波音认为未来20年全球将新增客机和货机34000架。而这些潜在的需求量必将大部分被波音、空客揽入囊中。飞机制造全球化的背景下，这些订单将散落全球各地。

前瞻产业研究院发布的《中国航空零部件制造行业市场调研与投资预测分析报告》认为，随着中国航空工业的发展，国内航空零部件制造企业设计、生产和设备工艺等竞争力将会不断加强，未来几年将会分享这场航空盛宴，前瞻预计到2018年，我国民用航空飞机零部件制造行业将实现近225亿的规模。

5.如何成为航空工程师

很多

国内的比较死板 就是上课为主

要学习基本的工科知识，如材料力学，机械设计，机械制图，加工工艺学，自动控制理论，C程序语言，算法语言，软件基础等？？ 专业课包括空气动力学，结构力学，空气动力学，飞行器动力学，飞行力学，实验技术，飞行器总体设计，结构设计，优化设计和效能分析之类的。实践环节包括机械制图，金工实习，电子实习，生产实习，计算机应用实践，课程设计，毕业设计；主要专业实验包括固体，流体力学实验，空气动力学实验，振动学实验，专业综合实验

国外的就灵活多了 写论文，做实验，上课并重。还有很多现场课，比如搭乘小飞机上天采集数据，飞行模拟器上获获得直观感受？？

PS：我是北航飞行器制造毕业的，我朋友在曼彻斯特大学读飞行器设计。

6.求关于我国飞机制造业现状的资料或研究报告

进入2000年，为进一步扩大直九的国内外市场，在短短的两年时间里，哈飞股份研制成功了直九缉私型和警用型直升机。

直九警用直升机在直九A载机平台基础上，充分继承直九系列直升机成功研制、改装的成果，选装国内外性能先进的警用任务设备及无控武器系统、具有全天候执行任务能力的10/14座专用直升机，该机可应用于反恐防暴、缉私缉毒、追捕逃犯、空中巡逻、警务执法、机动运输、押解要犯及贵重物资、紧急救护、救援、公务飞行、交通疏导及空中指挥等多种领域。 直九警用直升机的使用对加速我国警用装备的现代化及提高公安系统国内外的声望发挥了重大作用。

2003年11月20日，哈飞/中航技、法国欧直公司和新加坡科技宇航公司签署了HCl20在哈飞建立总装生产线的协议，哈飞于2004年下半年总装生产HCl20直升机，此协议的签订，标志着哈飞航空的生产能力与制造技术己完全达到了国际直升机制造业的先进水平。 单发5座多用途轻型HCl20直升机是目前世界最先进的1。

5吨级直升机之一 ，也是我国与发达国家共同设计、联合研制飞机的最成功典范。HC120直升机安装法国TOBOME-CA公司的ARRIUS 2F发动机，正副驾驶员与乘员抗坠毁座椅及抗坠毁燃油系统。

该机先后获得法国（DGAC）、欧洲（JAA）、美国（FAA）等30多个国家权威适航机构颁发的型号合格证，符合美国联邦适航管理局最新条例（FAR27）和欧洲联合适航管理局最新条例（JAR27）的有关要求，与同级别直升机相比，具有简单、高效、维护性好、易于操纵、乘坐舒适且成本低廉等特点。 HCl20直升机选装警用设备后，可用于空中巡逻、机降突击、追捕、押解要犯、空中警戒等多种警用用途。

近几年，国外通用飞机的发展呈现出市场繁荣、使用领域广阔、发 展潜力巨大的趋势。我国通用航空产业起步较晚，在册通用飞机仅400多架，与航空发达国家相差甚远。

从作业项目上看，我国通用航空仅局限于农林、物探、航空摄影、石油服务等几个领域，而目前国际上迅速崛起的公务飞机、医疗救护、空中旅游、航空俱乐部等飞行业务在国内涉及甚少。我国的通用航空与国际水平相比落后10-30年。

随着我国人民生活水平的不断提高，各类通用航空的需求与日俱增，特别是在2003年5月，我国对通用航空领域在购买、驾驶、运营方面基本全面开放，与此配套的飞行员和通用航空机场将成为稀缺资源，目前我国可供使用的通用飞机远不能满足我国通用航空事业发展的需要。 3月13日16时26分，由我国自主研发的L15（猎鹰）新型高级教练机在中国航空工业第二集团公司属下的江西洪都航空工业集团公司首飞成功，洪都航空参与了该新型飞机的投资和研制。

这意味着，L15教练机离批量生产又大大迈进了一步。 据了解，L15教练机是一种融合了多项最新航空技术的新一代超音速喷气式教练机，采用双发双座，具有先进的气动布局、高度综合的航空电子系统、国内最先进的电传控制系统和高密度的结构布局，具有第三代战斗机的大迎角机动飞行能力和高敏捷性，可用于飞行学员的基础改装训练或作为“伴随”教练机进行战术训练，有多项外挂能力，并具有很好的安全性、保障性和维护性。

L15教练机从1998年开始进行方案设计，2003年完成方案阶段设计，2004年12月完成详细设计，到2005年8月14日完成了部装，2005年9月30日实现总装。 信息来源：互联网。

飞机除冰毕业论文(飞机的除冰系统)

1.飞机的除冰系统

战斗机一般不采用，因为有气动加热

无人机一般采用电+化学，因为发动机气不足，无法引气加热

直升机用电加热旋翼

运输机和现在的大客机采用的都是热气防冰系统，从发动机引热气在机翼里面吹，然后对于不便于引气的地方使用电热防冰

主流还是发动机引热气防除冰，发动机气不够再用电

除此之外，说说有些诸位说过的

1.气胀除冰确实有，在机翼表面气胀管通气膨胀然后挤掉冰，这个现在飞机不用了，对气动外形影响太大

2.化学防冰用的少，一般是起飞前覆盖在表面的

3.还有种电脉冲除冰，使用电磁线圈依靠感应电流让蒙皮振动使冰脱落，几乎只处在实验阶段，非常少的飞机用

PS：咱身为学此的研究生，居然能看到本专业问题。.真罕见。.

2.飞机积冰对飞行的影响

飞机机体结冰会对飞机的气动外形造成很大的影响，严重影响飞行安全，特别是机翼结冰，会直接导致升力不足，使得飞机无法起飞，爬升，甚至无法保持飞行。

飞机的飞行主要依靠机翼的翼型产生压差作为升力，当机翼结冰后机翼的气动外形受到影响发生改变，而且表面光洁度收到很大影响的破坏，会造成气流无法按照预期的正常情况流动，无法获得升力，飞机便会失去继续飞行的能力，这样一来，会因为升力不足无法起飞爬升，飞行中的飞机出现这种情况会出现升力严重不足而开始下坠，急剧掉高度，甚至坠毁。所以飞机的除冰工作是非常重要的，不可以忽视的重要环节。

扩展资料：积冰的预防及应对 虽然积冰对飞行的危害是如此之大，但只要我们按照规章做好每一阶段的工作，完全可以避免或者把其影响减到最低。1、运行要求 在已知的结冰条件下签派放行 （1）除非飞机设备符合MEL的要求，否则不应在已知的或预报的结冰条件下放行飞机； （2）机长和签派员必须了解防冰设备在中度或严重结冰条件下的使用限制；（3）无论是机长还是签派员，当预计到的结冰条件可能影响到飞行安全时，不应放行飞机、不应继续在航路上飞行或着陆；（4）当机翼或操纵面上有霜、雪或冰时，不允许起飞； （5）起飞前，机长对飞机是否需要除冰做最后决定。

2、机组预先准备 要充分了解自己所飞航线区域的天气情况（特别是冬季飞行），收集积冰预报资料，确定可能积冰条件，制定出预防措施和应急措施（如脱离结冰区的办法、返航、备降等）。 3、直接准备 （1）认真的外部安全检查 冰雪天气对飞机的外部检查要格外仔细，空速管和静压孔附近要无冰、雪、霜，所有的前缘装置、操纵面、调整片表面、机翼上表面以及平衡面板夹缝必须无雪或冰。

检查起落架时，要注意有无外漏现象，在寒冷天气，因热胀冷缩，管道连接处有可能发生渗漏油现象。由于燃油温度低，在机翼下表面形成一层l/8寸厚的薄霜是可以起飞的。

如果所有的通风口和静压口清洁，那么在机身上表面有一层薄薄的灰白色的霜是可以的。薄的灰白色霜是一种白色的晶状沉积物，通常在寒冷无云的夜晚会在物体表面上形成。

它很薄以致于不妨碍观察其下面的表面特征，如漆线、标志或字母。（2）了解天气情况的各种信息，重点天气现象和未来发展变化趋势。

通过卫星云图详细了解所飞航线的天气现象及积冰区域的范围和高度（0°C等温线的高度） （3）仔细研究天气结冰条件，考虑跑道结冰污染情况，机场跑道长度、滑行时间、起飞重量等各项因素，进行起飞性能数据确定；通常飞机在天气寒冷的冬天起飞前都必须进行除冰，而且除冰完成后40分钟内如果没有起飞要再次除冰，并且在除冰完成后40分钟内起飞。目前常用的除冰方式是喷洒除冰剂，可以有效去除附着在飞机体表的积冰，并且能够防止一定时间内表面再次积冰，主要的作用机制是降低了熔点，使水分结冰所需的温度降至更低从而阻碍冰的形成。

而液态的水分和除冰剂附着在机体表面不会对飞机有影响，飞机起飞时加速后相对较高的运动速度会让附着在飞机表面的液体脱离，飞机飞行所需的气动外形得以保证，才能安全飞行。结冰条件：（1）天气条件：a.在地面，飞机容易积聚结冰的天气条件：（a）冻雨毛毛雨：外界温度在0°C以下时，过冷状态的雨滴一旦与地面物体接触便容易结冰；（b）冻结的降水，如雪、雨夹雪或冰雹。

雪的种类（湿雪/干雪）与温度、露点有关。湿雪、温度和露点相 互之差通常在1°C以内，外界温度大约在-4°C至1°C之间。

干雪出现于、露点相差5°C以上，两者的外界温度在-8°C以下；（c）过冷的地面雾的冷低云：在寒冷天气条件下，带有过冷水滴的云会在物体表面结冰；（d）温度在冰点或以下，相对湿度很高的情况下，飞机表面会形成霜。飞机停场过夜时以及飞机从巡航高 度下降着陆后，飞机表面、燃油温度仍保持在冰点以下时，霜的积聚是很常见的。

（2）地面条件：冰的积聚还可以来自其它地面运作或地面运行；面露天停放的飞机也会形成积冰。a.在有水气、雪水或雪地停机坪、滑行道和跑道上运作；b.由于地面风、其它飞机或地面辅助设备不断把雪吹起来。

参考资料来源：百度百科-飞机积冰。

3.飞机是怎样除冰

飞机结冰后，一定要及时除冰。

国内目前常见的地面除冰设为除冰车，其主要除冰方式是喷洒除冰液。这种液体在预热后，会以大约82摄氏度的温度喷洒于飞机机体上，利用高温高速的喷洒效果除去飞机上的冰雪。

除冰液的主要成分是乙二醇和丙二醇，与水混合后能降低冰点至零下50度以下，能起到预防二次积冰的作用。 由于除冰液防止二次积冰的时间是有限的，因此，除冰后的飞机应尽快起飞，否则，除冰液失效就需要进行二次除冰，这也是为什么要等到旅客登机完毕，关闭舱门以后才开始除冰的原因。

飞机除冰可分为停机位除冰和除冰坪除冰。 停机位除冰是飞机在停放的机位进行除冰作业。

这种除冰方式会导致机场运行效率降低，需要长时间占用机位资源，其他飞机不能使用这个位置进行停靠。飞机完成除冰作业以后，还需要按照空管的指挥驶出停机位，滑行到跑道一头等待起飞指令。

若在地面的等待时间超过了除冰液的保持时间，还得进行二次除冰，因此，容易进一步造成起飞延误。 除冰坪除冰是指在机场靠近跑道的区域专门设立除冰坪，并在此进行统一的除冰作业。

其优点是能尽量精确地将除冰和起飞时刻进行衔接，并通过￡除冰坪的空间优势，一次投入更多的除冰设备，有利于缩短除冰时1、间，减少大面积延误的几率。 一般来说，，在流量不大的机场，停机位除冰即可满足航班运行需求，但在大型机场，就要考虑使用除冰坪除冰。

飞机叶片毕业论文(求飞机叶片检测技术研究的论文)

1.求飞机叶片检测技术研究的论文

飞机涡轮发动机叶片红外探伤技术研究陆佳佳

【摘要】：涡轮叶片是燃气涡轮发动机关键热端部件，对发动机的推重比和安全性有直接影响。涡轮叶片材料构成特殊，制造工艺复杂，价格昂贵，因而在生产和维修过程中，一般采用无损探伤技术对其进行缺陷检测。传统无损探伤方法，如X光、超声等，都因存在某些不足（如X光检测成本高，存在辐射泄露问题）而不能在涡轮叶片缺陷检测中得到很好的应用。 为了满足涡轮叶片缺陷检测中安全性的要求，提高检测效率和精度，本文采用红外热波无损检测技术对涡轮叶片的缺陷进行检测。红外热波无损检测技术不同于传统的红外检测方法。它通过主动控制激励热源和测量样件表面的温度场变化，来获得样件表面及内部的结构信息，从而达到检测的目的。这种检测方法既能够应用于金属材料，也能够应用于非金属材料，且具有检测速度快、观测面积大、无污染、结合数字图像处理技术可以实现定量检测等优点。 本文主要围绕涡轮叶片缺陷红外热波无损检测系统硬件、软件研制和实验中的几个关键问题进行阐述。论文的创新点及完成的主要研究工作如下： （1）完成了航空发动机涡轮叶片缺陷红外热波无损检测系统的设计、安装及调试工作。完成了系统核心控制电路的设计和调试工作。通过计算机与单片机之间的通信来控制热图像采集、热像仪自动调焦、三维平台移动、360°精密电动旋转台旋转、标志电源和电磁阀开关等，实现系统的半自动控制。 （2）在深入分析涡轮叶片热障涂层缺陷和冷却通道堵塞缺陷特点的基础上，结合红外热波无损检测技术，设计了不同的激励源和激励方式，完成了缺陷检测实验。 （3）在热图像处理中，结合红外图像低亮度和低对比度的特点，通过仿生物学模型的脉冲耦合神经网络对图像进行增强，这种算法能够在增强图像亮度和对比度的同时，抑制图像中的椒盐噪声。 （4）总结实验中表面发射率、噪声干扰、激励方式和热像采集时刻等四个因素对实验结果的影响，深入分析了原因并提出了相应的解决方法。 【关键词】：涡轮叶片红外热波无损检测技术单片机热图像处理

【学位授予单位】：电子科技大学

【学位级别】：硕士

【学位授予年份】：2007

【分类号】：V263.14

【DOI】：CNKI:CDMD:2.2007.050737

【目录】：

2.飞机叶片工作原理

涡扇发动机的外函推力完全来自于风扇所产生的推力，风扇的的好坏直接的影响到发动机的性能，这一点在高函道比的涡扇发动机上由是。

涡扇发动机的风扇发展也经历了几个过程。在涡扇发动机之初，由于受内函核心机功率和风扇材料的机械强度的限制，涡扇发动机的函道比不可能作的很大，比如在涡扇发动机的三鼻祖中，其函道比最大的CJ805-23也不过只有1.5而以，而且CJ805-23所采用的风扇还是后独一无二的后风扇。

在前风扇设计的二款发动机中JT3D的函道比大一些达到了1.37。达到如此的函道比，其空气总流量比也比其原型J-57的空气流量大了271%。

空气流量的加大发动机的迎风面积也随之变大。风扇的叶片也要作的很长。

JT3D的一级风扇的叶片长度为418.2毫米。而J57上的最长的压气机叶片也就大约有二百毫米左右。

当风扇叶片变的细长之后，其弯曲、扭转应力加大，在工作中振动的问题也突现了出来。为了解决细长的风扇叶片所带来的麻烦，普惠公司采用了阻尼凸台的方法来减少风扇叶片所带来的振动。

凸台位于距风扇叶片根处大约百分之六十五的地方。JT3D发动机的风扇部分装配完成之后，其风扇叶上的凸台就会在叶片上连成一个环形的箍。

当风扇叶片运转时，凸台与凸台之间就会产生摩擦阻尼以。涡扇发动机的外函推力完全来自于风扇所产生的推力，风扇的的好坏直接的影响到发动机的性能，这一点在高函道比的涡扇发动机上由是。

涡扇发动机的风扇发展也经历了几个过程。在涡扇发动机之初，由于受内函核心机功率和风扇材料的机械强度的限制，涡扇发动机的函道比不可能作的很大，比如在涡扇发动机的三鼻祖中，其函道比最大的CJ805-23也不过只有1.5而以，而且CJ805-23所采用的风扇还是后独一无二的后风扇。

在前风扇设计的二款发动机中JT3D的函道比大一些达到了1.37。达到如此的函道比，其空气总流量比也比其原型J-57的空气流量大了271%。

空气流量的加大发动机的迎风面积也随之变大。风扇的叶片也要作的很长。

JT3D的一级风扇的叶片长度为418.2毫米。而J57上的最长的压气机叶片也就大约有二百毫米左右。

当风扇叶片变的细长之后，其弯曲、扭转应力加大，在工作中振动的问题也突现了出来。为了解决细长的风扇叶片所带来的麻烦，普惠公司采用了阻尼凸台的方法来减少风扇叶片所带来的振动。

凸台位于距风扇叶片根处大约百分之六十五的地方。JT3D发动机的风扇部分装配完成之后，其风扇叶上的凸台就会在叶片上连成一个环形的箍。

当风扇叶片运转时，凸台与凸台之间就会产生摩擦阻尼以减少叶片的振动。加装阻尼凸台之后其减振效果是明显的，但其阻尼凸台的缺点也是明显的。

首先他增加了叶片的重量，其次他降底了风扇叶片的效率。而且如果设计不当的话当空气高速的流过这个凸台时会发生畸变，气流的畸变会引发叶片产生更大的振动。

而且如果采用这种方法由于叶片的质量变大，在发动机运转时风扇本身会产生更大的离心力。这样的风扇叶片很难作的更长，没有更长的叶片也就不会有更高的函道比。

而且细长的风扇叶片的机械强度也很低，在飞机起飞着陆过程中，发动机一但吸入了外来物，比如飞鸟之类，风扇的叶片会更容易被损坏，在高速转动中折断的风扇叶片会像子弹一样打穿外函机匣酿成大祸。解决风扇难题一个比较完美的办法是加大风扇叶片的宽度和厚度。

这样叶片就可以获得更大的强度以减少振动和外来物打击的损害，而且如果振动被减少到一定程度的话阻尼凸台也可以取消。但更厚重的扇叶其运转时的离心力也将是巨大的。

这样就必需要加强扇叶和根部和安装扇叶的轮盘。但航空发动机负不起这样的重量代价。

风扇叶片的难题大大的限制了涡扇发动机的发展。 更高的转数、高大的机械强度、更长的叶片、更轻的重量这样的一个多难的问题最终在八十年代初得到了解决。

1984年10月，RB211-535E4挂在波音七五七的翼下投入了使用。它是一台有着跨时代意义的涡扇发动机。

让它身负如此之名的就是他的风扇。罗·罗公司用了创造性的方法解决了困扰大函道比涡扇发动机风扇的多难问题。

新型发动机的风扇叶片叫作“宽弦无凸肩空心夹层结构叶片”。故名思意，新型风扇的叶片采用了宽弦的形状来加大机械强度和空心结构以减少重量。

新型的空心叶片分成三个部分：叶盆、叶背、和叶芯。它的叶盆和叶背分别是由两块钛合金薄板制成，在两块薄板之间是同样用钛合金作成的蜂窝状结构的“芯”。

通过活性扩散焊接的方法将叶盆、叶背、叶芯连成一体。新叶片以极轻的重量获得了极大的强度。

这样的一块钛合金三明治一下子解决了困扰航空动力工业几十年的大难题。 新型风扇不光是重量轻、强度大，而且因为他取消了传统细长叶片上的阻尼凸台他的工作效率也要更高一些。

风扇扇叶的数量也减少了将近三分之一，RB211-535E4发动机的风扇扇叶只有二十四片。 1991年7月15日新型宽弦叶片经受了一次重大的考验。

印度航空公司的一架A320在起飞阶段其装备了宽弦叶片的V-2500涡扇发动机吸入了一只5.44千克重的印度秃鹫！巨鸟以差不多三百公里的时速迎头撞到了发动机的最前端部件--。

3.求航空发动机叶片的发展历史

一、引言

1903年12月17日，美国莱特兄弟实现了人类历史上首次有动力、载人、持续、稳定和可操作的重于空气飞行器的飞行。这使得几千年来由少数人从事的飞行探索事业在后来的百年中发展成为对世界政治、经济、军事、经济和技术以至人们的生活方式都有重要影响的航空业。因此，航空发动机从狭义上是航空器飞行的动力，从广义上它也是航空事业发展的推动力。

航空发动机的百年历史大致可分为两个时期。第一个时期从莱特兄弟的首次飞行开始到第二次世界大战结束为止。在这个时期内，活塞式发动机统治了40年左右。第二个时期从第二次设计大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。

在跨入第二个百年之际，航空发达国家已经制订和正在实施一系列航空涡轮发动机能力翻番的技术发展计划，并已取得阶段成果。这些计划正从过去重视提高能力转向提高经济承受性。可以说，航空涡轮发动机技术正呈现出加速发展的态势。此外还正在探索各种非传统新型航空动力，包括超微型涡轮发动机、高超声速推进系统和各种新能源动力。

二、百年回顾

1、活塞式发动机时期

●早期液冷发动机居主导地位 很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。

1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95kW的功率，重量却有81kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s，飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。

以后，在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架时法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的"斯佩德"战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW，功重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。

当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。

●两次世界大战之间的重要技术发明

在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。

●从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展，并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的"旋风"和"飓风"以及"黄蜂"和"大黄蜂"发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行

4.求一篇关于材料与航空方面结合的论文 1000到3000字

飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。

航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。

航空航天材料的进展取决于下列3个因素：①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。

③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。

一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。

中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。 简况 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。

1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机，当时使用的材料有木材（占47%），钢（占35%）和布（占18%），飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。

40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。

50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高，最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。

50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来，航空航天材料性能的不断提高，一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。

返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。

分类 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。

航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。 材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。

不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。 高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。

减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数： 比强度=/ 比刚度=/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。

飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。 优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。

航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速，所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射。

5.求航空发动机叶片的发展历史

一、引言 1903年12月17日，美国莱特兄弟实现了人类历史上首次有动力、载人、持续、稳定和可操作的重于空气飞行器的飞行。

这使得几千年来由少数人从事的飞行探索事业在后来的百年中发展成为对世界政治、经济、军事、经济和技术以至人们的生活方式都有重要影响的航空业。因此，航空发动机从狭义上是航空器飞行的动力，从广义上它也是航空事业发展的推动力。

航空发动机的百年历史大致可分为两个时期。第一个时期从莱特兄弟的首次飞行开始到第二次世界大战结束为止。

在这个时期内，活塞式发动机统治了40年左右。第二个时期从第二次设计大战结束至今。

60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。 在跨入第二个百年之际，航空发达国家已经制订和正在实施一系列航空涡轮发动机能力翻番的技术发展计划，并已取得阶段成果。

这些计划正从过去重视提高能力转向提高经济承受性。可以说，航空涡轮发动机技术正呈现出加速发展的态势。

此外还正在探索各种非传统新型航空动力，包括超微型涡轮发动机、高超声速推进系统和各种新能源动力。 二、百年回顾 1、活塞式发动机时期 ●早期液冷发动机居主导地位 很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。

最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。

1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95kW的功率，重量却有81kg，功重比为0.11kW/daN。

发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s，飞行距离为36.6m。

但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。 以后，在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。

美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架时法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的"斯佩德"战斗机。

这种发动机的功率已达130~220kW，功重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。

当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。

因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。

这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。 ●两次世界大战之间的重要技术发明 在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。

●从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展，并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的"旋风"和"飓风"以及"黄蜂"和"大黄蜂"发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。

到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行。

6.航天飞机的论文

航天飞机 天地往返穿梭器—航天飞机 简介 1969年4月，美国宇航局提出建造一种可重复使用的航天运载工具的计划。

1972年1月，美国正式把研制航天飞机空间运输系统列入计划，确定了航天飞机的设计方案，即由可回收重复使用的固体火箭助推器，不回收的两个外挂燃料贮箱和可多次使用的轨道器三个部分组成。经过5年时间，1977年2月研制出一架创业号航天飞机轨道器，由波音747飞机驮着进行了机载试验。

1977年6月18日，首次载人用飞机背上天空试飞，参加试飞的是宇航员海斯（C·F·Haise）和富勒顿（G·Fullerton）两人。8月12日，载人在飞机上飞行试验圆满完成。

又经过4年，第一架载人航天飞机终于出现在太空舞台，这是航天技术发展史上的又一个里程碑。 航天飞机是一种垂直起飞、水平降落的载人航天器，它以火箭发动机为动力发射到太空，能在轨道上运行，且可以往返于地球表面和近地轨道之间，可部分重复使用的航天器。

它的轨道器、固体燃料助推火箭和外储箱三大部分组成。固体燃料助推火箭共两枚，发射时它们与轨道器的三台主发动机同时点火，当航天飞机上升到50千米高空时，两枚助推火箭停止工作并与轨道器分离，回收后经过修理可重复使用20次。

外储箱是个巨大壳体、内装供轨道器主发动机用的推进剂，在航天飞机进入地球轨道之前主发动机熄火，外储箱与轨道器分离，进入大气层烧毁，外储箱是航天飞机组件中唯一不能回收的部分。航天飞机的轨道器是载人的部分，有宽大的机舱，并根据航天任务的需要分成若干个“房间”。

有一个大的货舱，可容纳大型设备。轨道器中可乘载3名职业航天员（如指令长或机长、驾驶员、任务专家等）和4名其他乘员（非职业航天员）。

其舱内大气为氮氧混合气体。航天飞机在太空轨道完成飞行任务后，轨道器下降返航，像一架滑翔机那样在预定跑道上水平着陆。

轨道器可重复使用100次。 航天飞机是一种为穿越大气层和太空的界线（高度100公里的卡门线）而设计的火箭动力飞机。

它是一种有翼、可重复使用的航天器，由辅助的运载火箭发射脱离大气层，作为往返于地球与外层空间的交通工具，航天飞机结合了飞机与航天器的性质，像有翅膀的太空船，外形像飞机。航天飞机的翼在回到地球时提供空气煞车作用，以及在降跑道时提供升力。

航天飞机升入太空时跟其他单次使用的载具一样，是用火箭动力垂直升入。因为机翼的关系，航天飞机的酬载比例较低。

设计者希望以重复使用性来弥补这个缺点。 虽然世界上有许多国家都陆续进行过航天飞机的开发，但只有美国与前苏联实际成功发射并回收过这种交通工具。

但由于苏联瓦解，相关的设备由哈萨克接收后，受限于没有足够经费维持运作使得整个太空计划停摆，因此目前全世界仅有美国的航天飞机机队可以实际使用并执行任务。 1981年4月12日，在卡纳维拉尔角肯尼迪航天中心聚集着上百万人，参观第一架航天飞机哥伦比亚号航天飞机发射。

宇航员翰·杨（John W·Young）和克里平（Robert L·Crippen）揭开了航天史上新的一页。 这架航天飞机总长约56米，翼展约24米，起飞重量约2040吨，起飞总推力达2800吨，最大有效载荷29.5吨。

它的核心部分轨道器长37.2米，大体上与一架DC—9客机的大小相仿。每次飞行最多可载8名宇航员，飞行时间7至30天，轨道器可重复使用100次。

航天飞机集火箭，卫星和飞机的技术特点于一身，能像火箭那样垂直发射进入空间轨道，又能像卫星那样在太空轨道飞行，还能像飞机那样再入大气层滑翔着陆，是一种新型的多功能航天飞行器。 从1981年至1993年底，美国一共有5架航天飞机进行了59次飞行，其中哥伦比亚号航天飞机15次，挑战者号10次，发现号17次，亚特兰蒂斯号12次，奋进号5次。

每次载宇航员2至8名，飞行时间从2天到14天。在12年中，已有301人次参加航天飞机飞行，其中包括18名女宇航员。

航天飞机的59次飞行中，在太空施放卫星50多颗，载2座空间站到太空轨道，发射了3个宇宙探测器，1个空间望远镜和1个γ射线探测器，进行了卫星空间回收和空间修理，开展了一系列科学实验活动，取得了丰硕的探测实验成果。 航天飞机除可在天地间运载人员和货物之外，凭着它本身的容积大、可多人乘载和有效载荷量大的特点，还能在太空进行大量的科学实验和空间研究工作。

它可以把人造卫星从地面带到太空去释放，或把在太空失效的或毁坏的无人航天器，如低轨道卫星等人造天体修好，再投入使用，甚至可以把欧空局研制的“空间实验室”装进舱内，进行各项科研工作。 美国航天飞机创造了许多航天新纪录。

航天飞机首航指令长约翰·杨6次飞上太空，是世界上参加航天次数最多的宇航员。1983年6月18日女宇航员莎丽·赖德（Sally K·Ride）乘挑战者号上天飞行，名列美国妇女航天的榜首。

1983年8月30日，挑战者号把美国第一个黑人宇航员布鲁福德（Guion S·Bluford）送上太空飞行。1984年2月3日乘挑战者号上天的麦坎德利斯（B·McCandless），成为世界上第一位不系安全带到太空行走的宇航员。

1984年4月6日挑战者号上天后，宇航员首次抓获和修理轨道上的卫星。

7.球飞机起落架论文

起落架 任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。

对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。

简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来，起落架的主要作用有以下四个： 承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力； 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量； 滑跑与滑行时的制动； 滑跑与滑行时操纵飞机。

起落架的发展演变 在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。

随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。 因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。

然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。

起落架的基本组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。

此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。

前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。

对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。

现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。

而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。

一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。

收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。

机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地面上具有良好的机动性。

机轮主要由轮毂和轮胎组成。刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种。

应用最为广泛的是圆盘式，其主要特点是摩擦面积大，热容量大，容易维护。[编辑本段]起落架的布置型式 前三点式起落架 飞机上使用最多的是前三点式起落架（图1a[起落架布置型式]）。

前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。

飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力，例如美国军用运输机C-5A，起飞重量达348吨，仅主轮就有24个，采用4个并列的多轮式车架（每个车架上有6个机轮），构成4个并列主支点。

加上前支点共有5个支点，但仍然具有前三点式起落架的性质。 优点 * 着陆简单，安全可靠。

若着陆时的实际速度大于规定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小，因而不可能产生象后前三点式起落架那样的“跳跃”现象。 * 具有良好的方向稳定性，侧风着陆时较安全。

地面滑行时，操纵转弯较灵活。 * 无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小着陆后的滑跑距离。

* 因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接近水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道的影响较小。 缺点 * 前起落架的安排较困难，尤其是对单发动机的飞机，机身前部剩余的空间很小。

* 前起落架承受的载荷大、尺寸大、。

8.求1篇300字左右的航模小论文

航模飞行原理梗概 飞机头的螺旋桨工作产生一个向前的拉力，这个拉力使飞机向前运动，这样飞机的机翼和尾翼就与空气产生相对运动。

当飞机运动速度足够大时，机翼和尾翼（主要是机翼）产生的总升力也会足够大，使飞机在空气中飞行 机翼产生的升力的原因可以应用流体连续性原理和伯努利定律解释，即在流动的流体中，凡是速度大的地方，压强就小；速度小的地方，压强就大。流线型机翼横截面前宽后窄，上边圆拱下边较平，这样导致空气相对机翼向后流动时，机翼上边的空气流动速度大，从而压强小，机翼下边的空气流动速度慢，从而压强大，造成机翼上下存在压强差，产生了向上的升力。

关于伯努利定律，即是中学物理课本内的“流体压强与流速关系”的知识，此次活动也可证实“流体压强与流速关系”。 航模的主要结构、作用 机翼—主要是产生升力，并保持整体横侧的平衡 尾翼—包括水平尾翼和垂直尾翼，主要用来保持模型的平衡、安定或操稳定； 动力—此次做的飞机是通过橡皮筋带动螺旋桨产生向前的拉力； 机身—把模型飞机各部分联结成一个整体 起落架—供起飞、降落用。

制作主过程 材料准备： （1）、长50毫米、截面3平方毫米的桐木条一根 。 （2） 、橡皮筋若干根。

（3）、长70毫米、宽40毫米薄膜板一张。 （4）、双面胶一卷，502胶水一支。

（ 5 ） 、螺旋桨一个，半径10厘米左右。 （6）、铁丝两根，小轮子4个（做起落架） 2.安装过程流程： 第一步，在木棍上插上各种零部件，翼台、螺旋桨、尾钩的钩子朝下钩口朝后、尾翼台，注意各种零部件插得方向位置。

第二步，在泡沫板上画出机翼和尾翼的轮廓，确定之后用刀子和尺子取出机翼和轮廓，待用。 第三步，在翼台上贴双面胶，在尾翼台上也贴上双面胶。

第四步，先撕去翼台上的双面胶纸，再在翼台上粘机翼并用橡皮筋和固定架固定好，接着撕去尾翼上的双面胶纸再粘尾翼和垂直尾翼。 第五步，拿出长皮筋，把两头并在一起，在拇指上绕一个圈，并把头插进去就可以了 航模放航： 1. 飞行调试： a.先用小动力试飞，橡皮筋缠绕50—60圈。

试飞时，右手持机，左手扶浆，迎风轻轻平推。（绕橡皮筋时飞机头正对你顺时针绕） b.当模型飞机掷出后，飞机姿态呈现机头下栽状态，这是机头太重的原因，可以将机翼向机头方向适当移动。

若是飞机轨迹呈现波状，则是机头太轻了，可以将机翼后移。若飞机轨迹不直，总是盘旋飞行，那么可检查机翼左右形状是否一致，并加以调整；通过调整方向舵（垂直尾翼）来调整飞行航向。

c.当出现机头上翘飞机作波状飞行时，应向后移动翼台。向下俯冲时则向前移动翼台。

2、飞行正常后进行大动力飞行，橡皮筋缠绕100—200圈。右手持机，左手扶螺旋桨，从下往上，从里向外绕圈（顺时针绕） 3.水平轻轻抛出。

总结与体会 虽然飞机做出来了，也达到了能飞行的目地，但我还是有不满意的地方，比如它飞的时间不够长，距离不够远，在制作过程中我们遇到了许多困难，比如像，试飞的时候倒着飞，最后我们才发现，橡皮筋绕的时候要顺时针绕…… 在飞行测试的时候飞的不是很远我想还是技术的问题吧，以后有这种活动我会积极参与。而且我也构思好了下一次我的航模结构，通过这次的经验，如果有下一次，我相信我的航模一定会做得更好。

在此飞机的制作过程中我们都体会到了团队合作的重要性，你有一种思想我有一种思想，交换之后每个人就有甚至多于两种的想法，或许这就是所谓的 1+1>=2吧！”。

9.关于战斗机的论文

关于中国击落美国F22战机的一些舆论 /tree_30119887.html 美国太平洋舰队司令部： "这种说法与其说是缺乏对 F-22 的必要了解，不如说，是缺少基本的和必要的常识 （common sense）。

在和平时期派遣一架作战飞机 （fighting craft） 进入别国领空，不论从政治的角度还是军事的角度，都是极其愚蠢的做法。除非我是一个傻瓜，否则我不会想到这样去做。

" 美国驻华使馆： "对于您所提出的我们是否有一架在中国沿海被击落，我想说，那是一个非常可爱的问题。" 美国航空航天局 NASA： "正如你所知道的，凡是我们想到的，我们就能做到。

所以没有什么是不能想象的。中国人同样富于想象力.希望这只是一个笑话。

" 美国远东空军： "我们了解到最近来自中国国内的有关 F-22 被击落的消息。很抱歉，我不愿对道听途说进行评论。

我想如果可以暂时抛开事实的真伪，这清楚地表明了一点，就是 F-22 在他们心中有着超乎寻常的地位。" 澳大利亚周刊 "中国人说他们击落了一架 F-22 ，并且在海底伏击了前往救援的海豹突击队！" "这种说法的疑点在于，如果海底有一场激烈的蛙人大战，为什么不在战斗结束时清理现场？" "走私枪支的说法无论从哪个角度都更可信一些。

" 日本朝日新闻： "最近，在中国的一些大众军事网站上，有许多的关于 F-22 击落的猜测和讨论。很多的网民都认为这件事情是真实地在中国发生的。

他们还拿出了一些飞机坠毁的图片，和飞行员跳伞的照片。他们试图证明跳伞的人所使用的降落伞是美军所使用的。

后来，其中的一张照片，被证明是台湾空军一架失事的 F-5 作战飞机。" 《加拿大人报》 "中国网民把美军核弹事件归因于一万公里外一架 F-22 在福建临海被击落。

" 《莫斯科新闻》 "这是我们幽默的东方邻居典型的幽默。" 《大韩民报》 "中国人总是指责我们把一切占为己有。

是的，对于过去发生的一切我们有过不切实际的想法。但是他们则是对眼前发生的一切有着不切实际地想法。

数控毕业论文飞机(有关数控专业的毕业论文)

1.有关数控专业的毕业论文

给你提供几个相关和内容，因字数限制，所以内容有限！！你可以作为参考！！ 简易数控电源 小功率数控直流电压源 经济型数控车床控制系统设计 数控车床系统XY工作台与控制系统设计 特殊螺纹轴的数控加工工艺设计 数控铣削加工工艺规程设计 SSCK20A数控车床主轴和箱体加工编程 数控机床的电气维修技术 超高压水切割 X6132型铣床的经济型数控化改造设计--垂向 范文：机械传动装置设计及典型零件的数控加工 摘 要：带式传送装置的减速装置是带式传动装置的关键设备，用来控制传动的速度大小。

减速器是通过两根轴上啮合的不同大小的齿轮之间因转速不同而产生的传动比和链传动比来达到变速的目的的。为使减速器达到使用要求，我们首先对电动机进行了设计和计算，根据结果选择了合适的电动机型号，并对齿轮和齿轮轴的材料进行了设计计算，并对强度进行了校合。

根据总的传动比合理的分配了各级的传动比，然后绘制齿轮及齿轮轴的零件图。 关键词：传动比、减速器、设计 Abstract :Belt transmission device with a slowdown device is the key-transmission equipment, used to control the speed of transmission size. Reducer through the meshing of the two axes of different sizes between the gear due to the different speed than the transmission and chain drive to achieve than the speed of purpose. To meet the requirement reducer, we first had to motor design and calculation, based on the results select the appropriate motor models, and gears and gear shaft of the design materials， .. 第一章 前 言 随着物料运输量的增大，带式输送机取得了巨大的发晨 出现了大量的新型结构和新型的带式输送机。

在这些新型带式输送机中具有代表性的主要有：大倾角带式输送机（包括深槽带式输送机、花纹带输送机、波纹挡边以及压带式输送机等），。

. 目录： 第一章 前言……………………………………………………………..1 第二章 计算说明………………………………………………………..3 2.1电动机的选择计算…………………………………………………..3 2.2各级传动比的分配…………………………………………………..5 。.. 参考文献： [1] 机械设计课程设计 主编韩莉 副主编邓杰 王振甫。

重庆：重庆大学出版社，2004 [2] 机械设计课程设计 主编 孙宝钧。北京：机械工业出版社，2006 [3] 机械设计基础 主编邓昭铭 张莹。

北京：高等教育出版社，2000 [4] AutoCAD2002工程绘图与训练 莫章金 周跃生编著 北京：高教育出版社，2003 [5] 工程力学 主编张定华 北京：高等教育出版社，2000 [6] 数控加工编程及操作 主编顾京 北京：高等教育出版社，2003 [7] 公差配合与技术测量 主编徐茂功 桂定一。机械工业出版社，2000 作者点评： 通过老师的细心指导和修正帮助，以及小组同学间的通力合作，早十二周的时间里终于完成了机械传动装置设计及典型加工零件的数控加工这一课题设计的说明书的编写 这是我们第一次独立的完成一项机械课程设计任务，既让我们巩固了理论知识，又锻炼了实际操作能力。

通过这次的课程设计我们学到了以下几点： （1） 这次课程设计锻炼了我们理论知识与实际相结合的能力，让我们学会了运用机械设计课程和其他选修课程的理论，结合实际设计中遇到的一般工程设计问题，将所知识活学活用，并进一步巩固。 （2）掌握了一般机械课程的设计以及常用零部件设计绘制的方法。

（3）学会了如何运用参考资料，如何进行计算，如何正确使用参考文献、手册标准和规范等 。

.以上内容均摘自 更多详细内容 请登录 刨文网 /44-3/3040.htm

5.大专数控专业的毕业论文怎么写

我主要负责免费提供各类资料，如果您在网上看到任何收费的资料都可以先“向我提问”，90%我还是能搞定的；论文版面骗钱和Q币等的比较多，请大家提高警惕，以防财物损失！做论文一定要放正心态！ 从网上答疑看，最关键的问题还是资料方面。

百度随便搜的我就不给你了，你自己能找，我给的是文后参考文献。由于文献较多，我不可能全部上传给你，请选择自己需要的篇目，然后按照最后说明的地址免费可参考资料如下：序号 题名 作者 文献来源 发表时间 来源库 被引频次 下载频次 1 浅议数控加工手工编程的简化 王新海 机械管理开发 2008-12-15 期刊 0 1 2 基于VFP和C语言的数控加工预处理 李健； 张仲鹏； 赵亚军 机械管理开发 2008-12-15 期刊 0 2 3 数控高速加工中刀具轨迹优化 高永祥； 郁君平 轻工机械 2008-12-15 期刊 0 3 4 浅谈现代数控机床的电气故障诊断及维修实例 郎艳分； 寇雪梅 硅谷 2008-12-08 期刊 0 2 5 基于FANUC 0i Mate MC数控系统的PCMCIA卡的应用 谢祥强 广西轻工业 2008-12-15 期刊 0 1 6 基于华中数控系统宏程序的应用 梁玉萍 广西轻工业 2008-12-15 期刊 0 4 7 数控机加工艺编制标准化的研究及实现 贾海军 航空精密制造技术 2008-12-15 期刊 0 3 8 基于FANUC-0i系统数控铣床孔的加工 刘奎武 湖南农机 2008-11-15 期刊 0 1 9 基于VERICUT的数控车铣加工中心仿真 张永红； 刘敬超； 姚龙涛 CAD/CAM与制造业信息化 2008-12-15 期刊 0 6 10 开放式数控总线标准中数据链路层研究 胡毅； 于东； 尹震宇； 刘明烈 计算机工程 2008-12-05 期刊 0 4 11 基于逐步回归法的数控机床运动误差分析 穆玺清； 徐创文 制造业自动化 2008-12-25 期刊 0 12 12 基于PC机的微小孔振动钻床数控系统 唐英； 王红续； 崔华盛 制造业自动化 2008-12-25 期刊 0 1 13 数控机床的故障分析及消除措施 刘承信 科技信息 2008-11-01 期刊 0 4 14 浅谈MasterCAM与数控加工实验 李晶 科技信息 2008-11-01 期刊 0 1 15 在机检测在数控机床、加工中心中的应用 朱正德 轻型汽车技术 2008-10-15 期刊 0 5 16 基于PMAC的开放式数控系统的研究与应用 李淑萍； 张筱云 自动化技术与应用 2008-11-25 期刊 0 11 17 谈数控机床的故障诊断 周荃； 陈娟； 陶曼丽 职大学报 2008-12-15 期刊 0 10 18 数控机床常见故障诊断及实例分析 赵鑫； 赵小军 中国高新技术企业 2008-12-15 期刊 0 5 19 纳米硅/单晶硅异质结MOSFETs压/磁多功能传感器研究 赵晓锋 黑龙江大学 2008-04-04 博士 0 3 20 开放式数控系统用户宏程序的研究与实现 王想林 哈尔滨工业大学 2007-07-01 硕士 0 5 上页 下页共有记录11568条 以上是专业数据库（CNKI等）查到的部分文献，您可以去这里免费求助资料篇目的全文： /44-5/5726.htm。

9.数控技术毕业论文

数控专业毕业设计

·组合件数控车工艺与编程

·控制面板的加工

·型腔零件的数控编程加工

·典型零件的宏程序编制

·典型零件加工工艺拟订及自动编程（Mastercam）

·典型零件的数控加工工艺及编程

·酒杯系列模型设计与加工

·花型类零件电火花线切割加工

·五角星配合件电火花线切割加工

·数控机床电气设计

·轴类零件形位误差的检测与研究

·SSCK20A数控车床主轴和箱体加工编程

·数控机床位置精度的检测及补偿

·数控机床位置精度检测及标准研究

·数控铣床工作台仿真实验系统的开发

·数控铣削编程与操作设计

·数控零件加工工艺设计

·零件的铣削加工造型与程序编制

·数控机床电气故障分析与维修维护

·CA6140车床数控改造之控制系统设计

·CA6140普通车床的经济型数控改造设计

·轴套类零件的加工工艺及设计

·PLC编程在数控系统中的应用

·XH714加工中心电器柜的改造

·数控机床的应用与发展

·电动机在数控机床上的应用

·激光制造技术

10.数控机床毕业论文

数控机床电气设计字数：8717，页数：22 论文编号：JX076摘 要

数控技术是机械加工自动化的基础，是数控机床的核心技术，其水平高低关系到国家战略地位和体现国家综合国力的水平，近年来，PLC在工业自动控制领域应用愈来愈广，它在控制性能、组机周期和硬件成本等方面所表现出的综合优势是其它工控产品难以比拟的。随着PLC技术的发 展， 它在位置控制、过程控制、数据处理等方面的应用也越来越多。在机床的实际设计和生产过程中，为了提高数控机床加工的精度，对其定位控制装置的选择就显得尤为重要。FBs系列PLC的NC定位功能较其它PLC更精准，且程序的设计和调试相当方便。本文提出的是如何应用PLC的NC定位控制实现机床数控系统控制功能的方法来满足控制要求，在实际运行中是切实可行的。整机控制系统具有程序设计思路清晰、硬件电路简单实用、可靠性高、抗干扰能力强，具有良好的性能价格比等显著优点，其软硬件的设计思路可供工矿企业的相关数控机床设计改造借鉴。

关键词：

数控机床、电气控制系统、控制软件总体结构设计、机电一体化、机电传动、电子技术、传感器技术、数控加工、CAD/CAM技术、电力电子技术、机械设计原理、电气控制系统、单片机、PLC;

目 录

第一章 绪 论 3

1.1课题的来源 3

1.2目的和意义 3

1.3机电一体化系统的简介 3

1.3.1机电传动概述 4

1.3.2数控加工的概述 4

1.3.3数控加工的设备 5

1.4国内外动态 7

1.4.1国内研究的状况 7

1.4.2国外研究的状况 8

1.5机电一体化技术的发展与展望 9

第二章 系统的总体设计 10

2.1机械部分 10

2.2电气控制系统方案 11

注：附图（共七张；元器件清单1份） 以上回答来自： /44-3/3052.htm

有关飞机构造的毕业论文(关于飞机起落架的论文)

1.关于飞机起落架的论文

兄弟，我这里有一些关于飞机起落架的文献，不知道对你有没有用，我把目录给你（并不仅限于此），如需要，和我联系，邮箱是：tupiana198@163.com.1 飞机起落架纵横向定位方法研究 程普强[1] 冯军[2] 飞机工程-2005年2期 2 机场安防步入“无缝”化管理 储铃 A&S：国际中文版-2005年7期 3 新一代飞机起落架制造技术的发展思路 杨昭明 航空维修与工程-2005年3期 4 新型铜合金衬套的研制 郑敏 飞机设计-2005年2期 5 先进工艺在飞机起落架制造中的应用 杨昭明 罗小安 航空制造技术-2005年6期 6 飞机起落架数学模型的研究 徐冬苓 李玉忍 系统仿真学报-2005年4期 7 如何确保飞机起落架收放锁系统的可靠性 冯蕴雯 国志刚。

西北工业大学学报-2005年2期 8 永不止息的湘陵人 张湘明 中国军转民-2005年2期 9 B737NG飞机一次起落架指示系统故障的排除 王新宁 西安航空技术高等专科学校学报-2005年1期 10 某型飞机“趴窝”原因分析及对策 唐有才 王占勇。 航空维修与工程-2004年5期 11 B757飞机起落架轮轴断裂原因分析与防护 廖灵洪 全面腐蚀控制-2004年5期 12 苏二七飞机起落架修理技术探讨 同智宽 王晓平 空军装备-2003年7期 13 歼七飞机起落架放不下的原因 张玉东 黄明。

空军装备-2003年10期 14 运八飞机起落架故障三例 王玉斗 万勇 航空维修-2001年1期 15 威胁飞行安全的新问题（续）——飞机起落架舱的尸体案 姬永兴 安防科技.安全经理人-2004年5期 16 威胁飞行安全的新问题—— 飞机起落架舱里的尸体案 姬永兴 安防科技.安全经理人-2004年4期 17 B737—300飞机起落架维护经验分析 张宏伟 中国民航学院学报-2004年B06期 18 飞机起落架机轮水平载荷的测量方法 史海文[1] 邢誉峰[1]。 北京航空航天大学学报-2004年7期 19 应用ADAMS/Aircraft建立飞机起落架模型 马晓利 郭军 结构强度研究-2004年2期 20 飞机起落架舱里的偷渡人 姬永兴 高萌萌 新安全-2004年3期。

2.关于飞机起落架的论文

兄弟，我这里有一些关于飞机起落架的文献，不知道对你有没有用，我把目录给你（并不仅限于此），如需要，和我联系，邮箱是：tupiana198@163.com.

1 飞机起落架纵横向定位方法研究 程普强[1] 冯军[2] 飞机工程-2005年2期

2 机场安防步入“无缝”化管理 储铃 A&S：国际中文版-2005年7期

3 新一代飞机起落架制造技术的发展思路 杨昭明 航空维修与工程-2005年3期

4 新型铜合金衬套的研制 郑敏 飞机设计-2005年2期

5 先进工艺在飞机起落架制造中的应用 杨昭明 罗小安 航空制造技术-2005年6期

6 飞机起落架数学模型的研究 徐冬苓 李玉忍 系统仿真学报-2005年4期

7 如何确保飞机起落架收放锁系统的可靠性 冯蕴雯 国志刚。 西北工业大学学报-2005年2期

8 永不止息的湘陵人 张湘明 中国军转民-2005年2期

9 B737NG飞机一次起落架指示系统故障的排除 王新宁 西安航空技术高等专科学校学报-2005年1期

10 某型飞机“趴窝”原因分析及对策 唐有才 王占勇。 航空维修与工程-2004年5期

11 B757飞机起落架轮轴断裂原因分析与防护 廖灵洪 全面腐蚀控制-2004年5期

12 苏二七飞机起落架修理技术探讨 同智宽 王晓平 空军装备-2003年7期

13 歼七飞机起落架放不下的原因 张玉东 黄明。 空军装备-2003年10期

14 运八飞机起落架故障三例 王玉斗 万勇 航空维修-2001年1期

15 威胁飞行安全的新问题（续）——飞机起落架舱的尸体案 姬永兴 安防科技.安全经理人-2004年5期

16 威胁飞行安全的新问题—— 飞机起落架舱里的尸体案 姬永兴 安防科技.安全经理人-2004年4期

17 B737—300飞机起落架维护经验分析 张宏伟 中国民航学院学报-2004年B06期

18 飞机起落架机轮水平载荷的测量方法 史海文[1] 邢誉峰[1]。 北京航空航天大学学报-2004年7期

19 应用ADAMS/Aircraft建立飞机起落架模型 马晓利 郭军 结构强度研究-2004年2期

20 飞机起落架舱里的偷渡人 姬永兴 高萌萌 新安全-2004年3期

3.航空专业毕业论文

1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。

2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）

3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。

4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。

主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。

5、论文正文：

(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。

〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：

a.提出-论点；

b.分析问题-论据和论证；

c.解决问题-论证与步骤；

d.结论。

6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。

中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息

所列参考文献的要求是：

(1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。

(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。

4.求一篇关于机场的论文

参考一下下面2篇：

[题名]：机场噪声预测与控制技术研究

[TiMing]:

[作者]：周宁[ZuoZhe]:ZhouNing[专业]：环境科学[ZhuanYe]:HuanJingKeXue

[导师]：张邦俊[DaoShi]:ZhangBangJun[学位]：硕士[XueWei]:ShuoShi

[单位]：浙江大学[DanWei]:ZheJiangDaXue

[关键词]：噪声等值线图；噪声预测；计权等效连续感觉；噪声级；机场噪声；噪声评价；噪声防治

[时间]：20020510[页数]：27页[点击]：20042[分类号]：TB53;V351[语种]：中文文摘[来源]： 毕业论文

[文摘]：随着中国航空事业的不断发展，机场噪声问题也日益突出.近年来，越来越多因机场噪声引起的环境纠纷已成为航空业不可回避的棘手问题.如何有效地控制机场噪声，是摆在民航各级行政主管部门，机场当局，航空公司以及从事机场规划设计人员面前的重要课题.该文采用国际民航组织（ICAO）推荐的计权等效连续感觉噪声级L<,wecpn>；作为机场噪声评价参数.通过对萧山机场2005年飞行数据资料分析，计算并绘制其噪声等值线图，预测机场周围的污染状况，最后从降低飞机噪声源噪声，控制飞机噪声的传播途径和传播范围，合理规划机场及其周围的土地利用等三个方面提出了机场噪声污染防治的措施与方法.

[题名]：机场场道灯光监测系统的研制

[TiMing]:

[作者]：张丽宏[ZuoZhe]:ZhangLiHong[专业]：精密仪器及机械[ZhuanYe]:JingMiYiQiJiJiXie

[导师]：褚载祥[DaoShi]:ZuoZaiXiang[学位]：硕士[XueWei]:ShuoShi

[单位]：哈尔滨工业大学[DanWei]:HaErBinGongYeDaXue

[关键词]：机场场道；灯光监测；无线通信

[时间]：20010701[页数]：67页[点击]：20042[分类号]：V351.32[语种]：中文文摘[来源]： 毕业论文

[文摘]：该课题研制了两套机场场道灯光监测系统：针对旧机场的改造，为充分利用现有资源、避免重复投资，采用无线灯光监测系统.该系统是集计算机技术、自动测控技术、无线电通讯技术于一体的综合系统.该系统由一台主控计算机和120个发射终端组成.主控计算机以无线通讯方式与远方分散的发射终端进行数据传输，监测场道灯光系统的运行状态；针对新建机场，研制了一套造价低、可靠性高的有线灯光监测系统.该系统采用RS-485串行通信接口，选用总线网络拓扑结构，进行多机通讯.目前，研制的无线灯光监测系统已应用于空军拉林机场，运行状况良好.极大地降低了地勤人员的工作强度，提高了工作效率和安全性.我国其他军区训练机场的场道灯光监测系统需要改进，拉林机场的场道灯光无线监测系统和有线监测系统有着很好的推广价值和应用前景.

5.航天飞机的论文

航天飞机 天地往返穿梭器—航天飞机 简介 1969年4月，美国宇航局提出建造一种可重复使用的航天运载工具的计划。

1972年1月，美国正式把研制航天飞机空间运输系统列入计划，确定了航天飞机的设计方案，即由可回收重复使用的固体火箭助推器，不回收的两个外挂燃料贮箱和可多次使用的轨道器三个部分组成。经过5年时间，1977年2月研制出一架创业号航天飞机轨道器，由波音747飞机驮着进行了机载试验。

1977年6月18日，首次载人用飞机背上天空试飞，参加试飞的是宇航员海斯（C·F·Haise）和富勒顿（G·Fullerton）两人。8月12日，载人在飞机上飞行试验圆满完成。

又经过4年，第一架载人航天飞机终于出现在太空舞台，这是航天技术发展史上的又一个里程碑。 航天飞机是一种垂直起飞、水平降落的载人航天器，它以火箭发动机为动力发射到太空，能在轨道上运行，且可以往返于地球表面和近地轨道之间，可部分重复使用的航天器。

它的轨道器、固体燃料助推火箭和外储箱三大部分组成。固体燃料助推火箭共两枚，发射时它们与轨道器的三台主发动机同时点火，当航天飞机上升到50千米高空时，两枚助推火箭停止工作并与轨道器分离，回收后经过修理可重复使用20次。

外储箱是个巨大壳体、内装供轨道器主发动机用的推进剂，在航天飞机进入地球轨道之前主发动机熄火，外储箱与轨道器分离，进入大气层烧毁，外储箱是航天飞机组件中唯一不能回收的部分。航天飞机的轨道器是载人的部分，有宽大的机舱，并根据航天任务的需要分成若干个“房间”。

有一个大的货舱，可容纳大型设备。轨道器中可乘载3名职业航天员（如指令长或机长、驾驶员、任务专家等）和4名其他乘员（非职业航天员）。

其舱内大气为氮氧混合气体。航天飞机在太空轨道完成飞行任务后，轨道器下降返航，像一架滑翔机那样在预定跑道上水平着陆。

轨道器可重复使用100次。 航天飞机是一种为穿越大气层和太空的界线（高度100公里的卡门线）而设计的火箭动力飞机。

它是一种有翼、可重复使用的航天器，由辅助的运载火箭发射脱离大气层，作为往返于地球与外层空间的交通工具，航天飞机结合了飞机与航天器的性质，像有翅膀的太空船，外形像飞机。航天飞机的翼在回到地球时提供空气煞车作用，以及在降跑道时提供升力。

航天飞机升入太空时跟其他单次使用的载具一样，是用火箭动力垂直升入。因为机翼的关系，航天飞机的酬载比例较低。

设计者希望以重复使用性来弥补这个缺点。 虽然世界上有许多国家都陆续进行过航天飞机的开发，但只有美国与前苏联实际成功发射并回收过这种交通工具。

但由于苏联瓦解，相关的设备由哈萨克接收后，受限于没有足够经费维持运作使得整个太空计划停摆，因此目前全世界仅有美国的航天飞机机队可以实际使用并执行任务。 1981年4月12日，在卡纳维拉尔角肯尼迪航天中心聚集着上百万人，参观第一架航天飞机哥伦比亚号航天飞机发射。

宇航员翰·杨（John W·Young）和克里平（Robert L·Crippen）揭开了航天史上新的一页。 这架航天飞机总长约56米，翼展约24米，起飞重量约2040吨，起飞总推力达2800吨，最大有效载荷29.5吨。

它的核心部分轨道器长37.2米，大体上与一架DC—9客机的大小相仿。每次飞行最多可载8名宇航员，飞行时间7至30天，轨道器可重复使用100次。

航天飞机集火箭，卫星和飞机的技术特点于一身，能像火箭那样垂直发射进入空间轨道，又能像卫星那样在太空轨道飞行，还能像飞机那样再入大气层滑翔着陆，是一种新型的多功能航天飞行器。 从1981年至1993年底，美国一共有5架航天飞机进行了59次飞行，其中哥伦比亚号航天飞机15次，挑战者号10次，发现号17次，亚特兰蒂斯号12次，奋进号5次。

每次载宇航员2至8名，飞行时间从2天到14天。在12年中，已有301人次参加航天飞机飞行，其中包括18名女宇航员。

航天飞机的59次飞行中，在太空施放卫星50多颗，载2座空间站到太空轨道，发射了3个宇宙探测器，1个空间望远镜和1个γ射线探测器，进行了卫星空间回收和空间修理，开展了一系列科学实验活动，取得了丰硕的探测实验成果。 航天飞机除可在天地间运载人员和货物之外，凭着它本身的容积大、可多人乘载和有效载荷量大的特点，还能在太空进行大量的科学实验和空间研究工作。

它可以把人造卫星从地面带到太空去释放，或把在太空失效的或毁坏的无人航天器，如低轨道卫星等人造天体修好，再投入使用，甚至可以把欧空局研制的“空间实验室”装进舱内，进行各项科研工作。 美国航天飞机创造了许多航天新纪录。

航天飞机首航指令长约翰·杨6次飞上太空，是世界上参加航天次数最多的宇航员。1983年6月18日女宇航员莎丽·赖德（Sally K·Ride）乘挑战者号上天飞行，名列美国妇女航天的榜首。

1983年8月30日，挑战者号把美国第一个黑人宇航员布鲁福德（Guion S·Bluford）送上太空飞行。1984年2月3日乘挑战者号上天的麦坎德利斯（B·McCandless），成为世界上第一位不系安全带到太空行走的宇航员。

1984年4月6日挑战者号上天后，宇航员首次抓获和修理轨道上的卫星。

6.求一篇关于《飞机机电》的毕业实习论文,5000字既可

相关范文：机场实习报告国南方航空（集团）公司是中国南方航空集团的核心企业，是中国六大骨干航空企业之一，现有6家全资子公司，分别设在郑州、武汉、长沙、海口、深圳及珠海。

近年来，该公司各项指标均以30%以上的发展速度递增。据有人估计，该公司已具备了世界一流航空公司的实力。

至去年10月止，该公司拥有的各种民用飞机数是101架，其中先进的波音系列飞机50架，如B767-300型、B757-200型以及B373的500型、300型和200型；经营的航线共170多条，其中国内航线130多条，国际航线18条；国内通航城市达40多个，国外的主要是东南亚各国城市10多个。据美国《航空业务》杂志的报道，南航1992年的净收益增长率达17.7%，被列为当年全球前100家航空公司的首位，利润额以10700万美元排在第8位，但销售收入额却排在第63位。

南航1992年的旅客运输量达804万人次，占全国总量的33%，又连续六年居全国各大航空公司之首。总的来说，南航在国内和国际上，都起着重要的作用，占有相当地位。

中南地区的民航事务原由民航广州管理局统一进行管理和经营。该局成立于1959年1月1日，管理范围即为中南五省（广东、广西、湖南、湖北、河南）。

改革开放以前，民航实行军事化、半军事化的管理体制。在一切由国家统收统支的政策下，民航的经营根本不讲求经济效益，不计生产盈亏，因而发展缓慢。

一九八○年以后，广州民航逐步实行企业经营管理体制。不过，中国南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航广州管理局在进行业务经营活动时对外使用的名称。

1992年12月，中国南方航空公司更名为中国南方航空（集团）公司，它与白云国际机场一样，脱离民航广州管理局，成为独立自主、自负盈亏的企业实体。原民航广州管理局改为民航中南管理局，不再进行民航的经营业务活动，仅从政策上对其进行监督与管理。

1993年10月10日，南航（集团）公司正式挂牌的同时，以其为核心的中国南方航空集团也宣告成立。中国的改革开放政策，促使了经济的繁荣，同时也就推动了民航事业的发展。

特别是广东，得改革开放风气之先，得侨乡之利，又利用毗邻港澳、靠近东南亚的有利条件，经济迅速发展，南方地区的民航事业也得到空前的发展。下面从几个方面叙述南航（原民航广州管理局）1985年以来的发展。

①职工人数：从1985年的9174人增至1990年的15370人，增长67%多。②运输总周转量：从1985年的18663.47万吨公里增至1990年的40659.07万吨公里，每年平均递增16.9%，从占全国总数的13.7%上升到16.3%。

1992年更增至72000.00万吨公里，比1990年增长约77%。③旅客运输量：从1985年的233.41万人，上升到1990年470.21万人，从约占全国总额的31.3%下降到28.3%。

1992年达804万人，在全国的比重又上升到33%。④货物运输量：从1985年的39758吨，上升到1990年的79914吨，从占全国总量的约20.4%上升到21.6%。

⑤固定资产总值、净值：总值从1985年的126182.0万元，上升到1990年的602849.3万元，增长近3.8倍；其中净值从1985年的55943.0万元，上升到1990年的287391.7万元，每年平均递增38.8%。⑥业务收入：从1985年的28226.0万元，上升到1990年的168311.5万元，每年平均递增42.9%。

⑦利润：从1985年的6186.0万元，上升到1990年的50626.0万元，每年平均递增52.3%，增长速度非常之快。⑧劳动生产率：从1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高约3.3倍。

⑨航线。国内航线：1977—1990年，全国民航开辟了从广州始发或通往广州的航线共92条，占这一时期全国新航线总数的20%；其中由广州民航开辟的有47条，约占一半。

国际航线：到1990年底，民航广州管理局共经营9条国际航线，其中从广州始发的1条，经广州的3条。⑩飞机：飞机是航空公司实力的重要衡量标志之一。

广州民航使用的飞机经历了从活塞螺旋桨式到涡轮风扇式、从单机载客4人至单机载客200人的发展过程。八十年代初以前，民航广州管理局使用的飞机先后有活塞螺旋桨式的立-2型飞机3架，伊尔-14型飞机9架；涡轮螺旋桨式的安-24型飞机8架；涡轮风扇式的三叉戟型飞机7架；以上飞机均是由民航局调拔所得。

1983年以后，民航广州管理局开始自己购买和租赁飞机。1983年购买了波音-737-200型涡轮风扇式客机5架。

1985年购买了运-7基本型飞机1架，1988年又购买了运-7-100型飞机1架。1985年向国外租赁了波音-737-200型飞机共5架（租期15年）。

1987-1990年，又先后从国外租赁了波音-757-200型涡轮风扇式客机10架（租期10年）。至此，飞机的运力大大提高，飞行时速从原来的二、三百公里提高到八、九百公里，最大商务运载量从原来的二、三吨提高到十几、二十几吨，最大航程也提高了二倍多，其他装置和设备也先进得多了。

1991年，南航卖给爱尔兰GPA飞机租赁公司10架老旧B737-200型飞机，又向它租入5架B737-300型及10架B737-500型新机，以及2架B757-200型飞机。至1993年10月，南航共有50架先进的波音系列飞机，即4架B767-300ER、17架B757-200、10架B737-500、1。

7.球飞机起落架论文

起落架 任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。

对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。

简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来，起落架的主要作用有以下四个： 承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力； 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量； 滑跑与滑行时的制动； 滑跑与滑行时操纵飞机。

起落架的发展演变 在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。

随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。 因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。

然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。

起落架的基本组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。

此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。

前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。

对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。

现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。

而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。

一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。

收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。

机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地面上具有良好的机动性。

机轮主要由轮毂和轮胎组成。刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种。

应用最为广泛的是圆盘式，其主要特点是摩擦面积大，热容量大，容易维护。[编辑本段]起落架的布置型式 前三点式起落架 飞机上使用最多的是前三点式起落架（图1a[起落架布置型式]）。

前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。

飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力，例如美国军用运输机C-5A，起飞重量达348吨，仅主轮就有24个，采用4个并列的多轮式车架（每个车架上有6个机轮），构成4个并列主支点。

加上前支点共有5个支点，但仍然具有前三点式起落架的性质。 优点 * 着陆简单，安全可靠。

若着陆时的实际速度大于规定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小，因而不可能产生象后前三点式起落架那样的“跳跃”现象。 * 具有良好的方向稳定性，侧风着陆时较安全。

地面滑行时，操纵转弯较灵活。 * 无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小着陆后的滑跑距离。

* 因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接近水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道的影响较小。 缺点 * 前起落架的安排较困难，尤其是对单发动机的飞机，机身前部剩余的空间很小。

* 前起落架承受的载荷大、尺寸大、。

8.飞机原理与构造的内容简介

本书主要介绍飞机的飞行原理和2113结构分析。在飞行原理中，介绍了飞机低速和高速空气动力特性、飞行性能及操稳分析，结构分析部分，在阐明飞机结构分析概念的基础上，对机翼、机身5261、起落架、操纵系统的典型结4102构进行了分析，并介绍了飞机疲劳设计与损伤容限设计概念；最后还安热电厂了飞机总体设计概述的内容。全书以空气动力特性分析1653和结构受力分析为重点，力图使读者对飞机的内飞行原理和结构分析有一个基本而全面的了解。本书为高等航空院校飞行器制造工程等专容业的教材，也可供从事飞机和基他航空飞行器设计及研究的人员参考。

飞机钣金毕业论文

1.急求一篇航空服务类的论文

本文结合国内各大航空公司来我院进行的航空空乘与地勤面试过程，就各航空公司对空中服务员的职业要求以及高职航空服务专业职业素质的培养问题，探讨了相应的教学内容、训练体系及如何改进今后的相关教学活动。

近几年来随着武汉市经济社会的高速发展，武汉航空市场也快速持续升温，客货流量呈现迅猛增长势头，尤其是去年10月武汉成为国内首个航空运输综合改革试点以来，湖北省武汉市政府又设立了航空发展引导的专项基金，更使武汉航空市场成为了各家航空公司眼中的“焦点”，纷纷在武汉增大运力投放。但目前武汉地区航空业空乘人员中拥有本科学历者仅占15%左右，大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有专业学历背景者也非常少。

随著我国航空业的发展，航空企业表示，今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。本文综合国内各大航空公司在我院进行的专业面试过程和对航空服务人员的职业要求展开讨论。

一、航空服务专业学生的面试状况 众所周知，面试主要是测验应试者的社会意识和反应能力。从理论上讲，面试可以测评应试者任何素质，但由于人员甄选方法都有其长短，扬长避短综合运用，则事半功倍，否则就很可能事倍功半。

因此，在人员甄选实践中，业内人士并不是以面试去测评一个人的所有素质，而是有选择地用面试去测评它最能测评的内容。各大航空公司对航空服务学生的面试，在程序上基本都达成了“共识”。

对航空专业的面试主要分初试和复试。一般来说，初试阶段，主要对应试者的身体（身高、体重）、身体姿势进行目测，评价应试者的总体印象。

评价应试人员的站姿、走姿要求。站姿高雅，两眼永远凝视对方，走时身体挺直，面带微笑，保持与考官的距离。

航空公司面试人员根据参加应试者简单的几个动作，对应试者的身体比例、气质、五官进行测试，挑选出符合要求的应试者，进入下一轮的面试。每轮面试后，应试者都要求在考场等候下轮面试通知。

在第二轮面试时，面试官会要求应试者回答一些简单的问题，如姓名，特长等，对应试人的声音、吐字是否清楚做出判断。第三轮面试，由考官对应试者发问。

面试内容包括英文对话以及和行业相关的问题，内容较为详细。考官根据考生的回答衡量应试者的亲和力、说话技巧、应变能力、求职动机和英语能力等。

二、航空服务专业的职业素质要求 从各航空公司考察应试者的面试过程直接反映出航空公司对于航空服务员这一职业的要求。首先飞机客舱服务是民航运输服务的重要组成部分，它直接反映了航空公司的服务质量。

在激烈的航空市场竞争中，直接为旅客服务的空姐的形象和工作态度，对航空公司占领市场、赢得更多的回头客起着至关重要的作用。其次，民航地勤服务工作人员的服务仪表仪容、服务意识和职业道德基础、服务语言应用能力、应变能力、自我控制能力、群体合作能力、社会交际能力等也体现了服务质量与展示企业形象的作用。

作为一名专业的航空服务人，职业要求主要包含以下几方面。 1、首先要热爱自己的本职工作。

杨虹女士曾说过，航空服务工作是非常辛苦的，当自己理想中的美好的空姐生活被现实工作的辛苦打破后，要能一如既往地主动、热情、周到、有礼貌，要认真负责、勤勤恳恳、任劳任怨做好工作，面对任何环境的诱惑，依然能坚守岗位。 2、有较强的服务理念和服务意识。

在激烈的市场竞争中，服务质量的高低决定了企业是否能够生存，市场竞争的核心实际上是服务的竞争。民航企业最关心的是旅客和货主，要想在市场竞争中赢得旅客，就必须提高服务意识和服务理念。

服务意识是经过训练后逐渐形成的，是不能用规则来保持的，它必须融化在每个航空人的骨子里，成为一种自觉的思想。 3、有吃苦耐劳的精神。

空姐在人们的眼中是在空中飞来飞去的令人羡慕的职业，但在实际工作中却承担了人们所想不到的辛苦，飞远程航线时差的不同，飞国内航线各种旅客的不同，工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生，没有吃苦耐劳的精神，就承受不了工作的压力，做不好服务工作。 4、刻苦学习业务知识。

一名航空人，需要掌握许多的知识，比如，在飞往美国的航班上，空姐首先要掌握中国和美国的国家概况、人文地理、政治、经济等基本内容，还要了解航线飞越的国家、城市、河流、山脉以及名胜古迹等，还要掌握飞机的设备、紧急情况的处置、飞行中的服务工作程序以及服务技巧等等。可以说，空乘服务人上要懂天文地理、下要掌握各种服务技巧和服务理念，不但要有漂亮的外在美，也要有丰富的内在美。

5、学会沟通。语言本身代表每一个人的属性，一个人的成长环境会影响每个人的说话习惯，作为一名乘务员要学会沟通的艺术。

不同的服务语言往往会得出不同的服务结果。如对老年旅客的沟通技巧、对特殊旅客的沟通技巧、对发脾气旅客的沟通技巧、对重要旅客的沟通技巧、对第一次乘飞机的旅客的沟通技巧、对航班不正常时服务的沟通技巧等都要掌握。

在空乘服务中，一句话往往会带来不同的结果。 三、航空服务专业课程体系的侧重方向 根据航。

2.关于飞机起落架的论文

兄弟，我这里有一些关于飞机起落架的文献，不知道对你有没有用，我把目录给你（并不仅限于此），如需要，和我联系，邮箱是：tupiana198@163.com.

1 飞机起落架纵横向定位方法研究 程普强[1] 冯军[2] 飞机工程-2005年2期

2 机场安防步入“无缝”化管理 储铃 A&S：国际中文版-2005年7期

3 新一代飞机起落架制造技术的发展思路 杨昭明 航空维修与工程-2005年3期

4 新型铜合金衬套的研制 郑敏 飞机设计-2005年2期

5 先进工艺在飞机起落架制造中的应用 杨昭明 罗小安 航空制造技术-2005年6期

6 飞机起落架数学模型的研究 徐冬苓 李玉忍 系统仿真学报-2005年4期

7 如何确保飞机起落架收放锁系统的可靠性 冯蕴雯 国志刚。 西北工业大学学报-2005年2期

8 永不止息的湘陵人 张湘明 中国军转民-2005年2期

9 B737NG飞机一次起落架指示系统故障的排除 王新宁 西安航空技术高等专科学校学报-2005年1期

10 某型飞机“趴窝”原因分析及对策 唐有才 王占勇。 航空维修与工程-2004年5期

11 B757飞机起落架轮轴断裂原因分析与防护 廖灵洪 全面腐蚀控制-2004年5期

12 苏二七飞机起落架修理技术探讨 同智宽 王晓平 空军装备-2003年7期

13 歼七飞机起落架放不下的原因 张玉东 黄明。 空军装备-2003年10期

14 运八飞机起落架故障三例 王玉斗 万勇 航空维修-2001年1期

15 威胁飞行安全的新问题（续）——飞机起落架舱的尸体案 姬永兴 安防科技.安全经理人-2004年5期

16 威胁飞行安全的新问题—— 飞机起落架舱里的尸体案 姬永兴 安防科技.安全经理人-2004年4期

17 B737—300飞机起落架维护经验分析 张宏伟 中国民航学院学报-2004年B06期

18 飞机起落架机轮水平载荷的测量方法 史海文[1] 邢誉峰[1]。 北京航空航天大学学报-2004年7期

19 应用ADAMS/Aircraft建立飞机起落架模型 马晓利 郭军 结构强度研究-2004年2期

20 飞机起落架舱里的偷渡人 姬永兴 高萌萌 新安全-2004年3期

3.DQX

目录 一、绪论………………………………………………………………3 1、摘要 2、关键词 二、任务书……………………………………………………………4 三、设计………………………………………………………………5 1、钣金件分解 2、展开尺寸的计算 a、理论计算 b、常用计算 c、实际公司中计算 3、加工工艺 四、加工………………………………………………………………9. 1、切割设备的分析 2、激光加工 3、数控冲的使用 4、折弯 5、精工 五、装配与检测………………………………………………………27 1、装配与组焊 2、表面处理 3、检测 4、密封条 六、入库……………………………………………………………….28 七、参考文献………………………………………………………….29 绪论 近年来随着钣金行业发展迅猛，在机械、冶金、石油华工、航空、汽车制造和锅炉等领域中，涉及到各种金属构件的制作问题，在钣金设计方面如电器机箱机柜、通讯产品、OEM制造等随着科学技术的发展，钣金制件变的越来越多样化和复杂化，对钣金设计人员的要求也越来越高。

在钣金加工过程中产品有所不同，对设备的要求也有所不同，同时相同的设备对不同的工艺和工件的加工更是不同，设备选型是一项非常重要的工作，本文主要以电气箱的设计与加工来体现钣金制品设计的一般方法和步骤和加工的工艺和方法 在科学飞速发展的今天，每一秒钟都有数以万计的商品被生产出来，并进入社会的各个领域，钣金产品在其中占据着相当重要的地位。 本文自行设计了成件物品DQX电气箱主要做了以下几个方面的工作： （1）查阅大量的钣金设计的相关资料，以及设计电气箱所需的工具书； （2）根据钣金件的不同特性以及应用场合，选择合适的钣金分解方法； （3）着重对电气箱的设计，其中包括箱门和铰链的设计； （4）着重对部分钣金件的加工分析，包括设备的选择和加工的程序和步骤。

由于本人的知识水平和时间有限，本文所做的工作还不很充分。不足之处请多指正。

摘要：本文包括一、钣金设计的方法，二、钣金制品展开尺寸的计算，三、钣金制品加工设备的选择，四、电气箱的加工工艺，五、电气箱的加工过程，六、钣金制品表面的常用清洗方法等。 关键字：钣金制品，展开尺寸，设计方案，设备（installations），数控激光切割laser cutting numerical control 数控冲床punch numerical control ，数控折弯turn numerical control，密封seal，防尘防水dustproof and waterproof，暗铰链，旋转测试。

二、任务书 DQX电气箱设计与加工 材料：拉丝不锈钢 t=1.5mm 要求：1、下无底板 1、后板内焊接4—M5X30螺杆，焊接尺寸圆心距403X493 2、尺寸要求：如图另宽为250单位为mm , 3、密封防水、防尘 4、铰链为暗铰链 5、加锁 6、注意表面 不知道这篇论文对你有帮助吗需要加43535162我可以给你发到邮箱上。

4.求一篇关于材料与航空方面结合的论文 1000到3000字

飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。

航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。

航空航天材料的进展取决于下列3个因素：①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。

③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。

一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。

中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。 简况 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。

1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机，当时使用的材料有木材（占47%），钢（占35%）和布（占18%），飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。

40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。

50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高，最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。

50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来，航空航天材料性能的不断提高，一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。

返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。

分类 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。

航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。 材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。

不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。 高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。

减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数： 比强度=/ 比刚度=/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。

飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。 优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。

航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速，所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射。

5.急需一篇汽车钣金方面的论文 大概5000字左右

汽车涂装技术及工艺 【摘 要】当今社会汽车工业高速发展，汽车涂装作为汽车生产与维修工艺中重要的一个环节，也在各方面快速发展。

但在重视可持续发展的今天，节能环保成为涂装工艺中一项重要指标。本文介绍了当前汽车涂装的操作工艺和一些新技术，以及涂装作用和汽车涂装的材料进行了分析。

在汽车产业高速发展的21世纪里.，汽车维修行业更是备受关注。近年来，我国汽车维修企业在轿车钣金修复和整形过程中运用的技术、工艺、材料和设备都较以前有了很大进步，但在基础涂装工艺方面却还显得有些滞后。

特别是在防锈措施上方法不是很多，许多只依赖于刷涂防锈漆。这样往往导致在焊接处及修复结合面等部位过早锈蚀，从而降低汽车局部车身的使用寿命，甚至还会影响到整车的安全性。

作为一名从事与汽车涂装相关的人来说，他对汽车涂装有着自己独特的见解。从以前的纯人工作业，到现在的半机械化操作以及行业今后的发展趋势，都应有一个全面的认识。

不论是从涂装的材料方面还是技术、操作工艺、以及涂装的作用等来讲，其目的均是为了使汽车的车身外表更具有艺术性、提高它的商品价值和使用时间。下面就以我个人的观点来说说汽车涂装的作用、和操作工艺以及汽车涂装的材料发展状况。

21世纪被称为面向环境的新世纪，减少涂装公害、降低涂装成本、提高涂装质量一直是涂装技术发展的主题。本文阐述了有关汽车涂装技术的常识，探讨了汽车油漆标准工艺流程，并提出了汽车涂装过程中注意事项。

一、汽车涂装作用 （1保护作用——由于汽车特殊的使用环境：风吹日晒、雨淋石击，要求汽车有一定的防腐性能和使用寿命。 （2）装饰作用——由于汽车不停地穿梭在公路、在城乡，人们希望它能给生活带来色彩斑澜，希望汽车美观舒适、色泽诱人。

为此汽车涂装就要进行现代化大规模集约化生产，就需要投入大量人力物力建造并管理好现代化大规模涂装生产线 （3）特殊标识——通过给车身喷涂不同的油漆颜色，人们便可轻松的辨认出不同颜色的汽车各代表着什么用途。比如：医用车是以白色为主色，加上一个红色的“十 ”字符号，而消防车则是采用全红色涂料涂装而成。

（4）特殊作用——由于汽车的具体用途不同，所以在涂装时要考虑这辆车是做什么用。比如：用于运输粮油或是牛奶的必须是要无毒的；运输酸碱物时，一定要防腐蚀。

二、汽车涂装工艺 汽车涂装工艺，一般可分为两大部分：一是涂装前金属的表面处理，也叫喷涂前处理技术；二是涂装的施工工艺。表面处理主要包括清除车辆表面的油污、尘土、锈蚀、以及进行修补作业时旧涂料层的清除等，以改善工件的表面状态，为下一步作业打下基础。

其前处理具体包括，根据各种不同车辆受损情况对车身板件表面进行机械加工和化学处理。如磷化、氧化和钝化处理。

1、表面处理工艺 表面处理是防锈涂装的重要工序之一。防锈涂装质量的好坏与表面处理的方式和质量有着很大的联系。

据相关资料介绍说， 涂层的使用寿命受 3个方面因素影响：（a） 表面处理 ， 占 60%; (b) 涂装施工 ， 占 25%; (c) 涂料本身质量 ， 占 15% 。薄板冲压件的表面处理称一般用化学表面处理，工艺流程为 ： 预脱脂→脱脂→热水洗→冷水洗→酸洗→冷水洗→中和→冷水洗→表面调整→磷化→冷水洗→热水洗→纯水洗→干燥。

上述的薄板件前处理工艺过程也可根据薄板冲压件的油、锈情况作适当调整 ， 或不用酸洗工序 ， 或不用预脱脂工序。而脱脂和磷化是化学处理工艺中的关键工序 ， 这两道工序直接影响工件化学处理的质量和防锈涂层的质量。

在表面处理作业中，打磨这一项对最后的质量影响十分大。特别是早期的传统作业---人工水磨，水磨后残留在板件的水分可导致多项油漆缺陷，所以现在行业里取而代之的便是干磨作业。

干磨在现在的行业中已经占据了很大的位置，因为他和传统的水磨相比有着明显的优势。比如：工作效率可以提高40%--60%左右；因为干磨不会产生废水，所以对环境的污染很明显要比水磨的轻；员工的劳动强度也减轻了许多；车辆的返修率以及涂膜的质量等均要好于水磨。

比如干磨不会由于有残留在板件中的水分而导致漆膜起泡、长痱子、鱼眼、底材生锈等缺陷。干磨工艺在现有的4S店已经得到普遍的推广，所以干磨技术的推广是行业发展的必然趋势。

有关工艺参数和相关辅助设备也是影响表面处理质量的不可忽视的因素。 2、面漆喷涂工艺 （1）整车修补涂装：整车修补涂装是汽车美容修补施工中最有代表性、最为全面的涂装工艺。

它的关键是要保持有湿边，同时应尽量减少水平表面上飞漆，以防止漆雾沉积到已干的部位而造成砂状表面。 在整车涂装程序中，首先喷涂车顶，然后是发动机前盖和侧面等，这样在尽量减少水平表面上飞漆的同时总能保持“湿边”，可以防止飞漆落到已干区域而产生砂状表面。

如果有可能，选用下吸式喷漆室较好。这时由于有气流从车顶流向车底，雾形有所不同。

（A） 车顶的喷涂。在车顶与风挡玻璃、后窗交界处采用带状涂装法进行涂装。

首先从靠近漆工的车边缘的地方开始喷涂。尽可能保持枪与车顶表面在15~20cm左右等距。

转载请注明出处众文网 » 飞机起落架毕业论文