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1.智能交通系统论文怎么写啊
我国智能交通系统发展现状与对策分析 【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足，提出了解决措施。
【关键词】智能交通发展现状对策近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的 激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大 的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为 包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题 之一。资料显示，我国大多数城市的平均行车速度已 降至20km/h以下，有些路段甚至只有7~8km/h；同 时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的 空气质量进一步恶化。
为了缓解经济发展给交通运 输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国 政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等 高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从 而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。
它是目前世界交通运输 领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城 市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空 气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成 为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展 方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。
1我国智能交通系统建设情况1.1城市智能交通系统建设情况 为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十 五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发 和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广 州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北 京和广州走在我国前列。（1）北京 目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路 交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧 急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运 营部门。
在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提 出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交 通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一 五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设 施建设，其中智能交通在交通总投资中占有1.5%的 比例。
（2）广州 作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平 台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系 统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。
十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了 很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环 境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建 设将很难满足交通运输增长的需求。目前，广州市对 智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展 和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交 通的要求。
1.2公路智能交通系统建设情况 目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路 监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生 产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急 电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆 续完善公路管理电子地图。
安徽省建立了公路地理 信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等 相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系 统，分别建立了甘肃省1:100000和兰州市1:5000 的交通电子地图。高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国 公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技 术。
2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公 路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC 技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场 高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不 停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违 章稽查等功能。2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付 费。
上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系 统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况 我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球 范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年 代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。
国家科技部于1999年11月批准成立了国家智 能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期 间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控 制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工 程化和系统集成。
在此基础上，使成熟的科技成果 转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也 将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基 地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建 立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在 北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个 重点科研领域之一。
国家科技部于2000年3月组织 全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智 能交通系统体系框架。目前，我国已取得了包括智能 导航技术、先进的交通管理系统（ATMS。
2.急求一篇交通红绿灯控制的毕业设计
用PLC实现智能交通控制1 引言据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制（不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况），这样必然产生如下弊端：当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。
智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况：制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。
具体如下：在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。
2 车辆的存在与通过的检测（1） 感应线圈（电感式传感器）电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线（特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋）。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。
当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。
当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅（本论文所涉及的检测工作方式）和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。
若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2*3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在0.3%以上[1,2]。
电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑， 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。
（2） 电路检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器， 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成：信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。
原理框图如图2所示， 输出脉冲波形见图1(b)。(3) 传感器的铺设车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地（停车线处）以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3（以典型的十子路口为例），同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。
3 用PLC实现智能交通灯控制3.1 控制系统的组成车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器（PLC）来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。
本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力；它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算，顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程；它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。
利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。本设计例中，PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。
信号灯的选择：在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯（箭头方向型）。3.2 车流量的计量车流量的计量有多种方式：（1） 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。
当车辆进入路口经过第一个传感器1（见图3）时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量（动态值），可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（2） 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。
如，将东西向的（见图3）左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（3） 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则（不影响行车安全的多道相向行驶）累加统计。
如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据（下面的例子就是按此种方式）。以上计算判。
3.有关智能公共交通的发展前景的资料或论文
智能公共交通系统在中国城市的应用及发展趋势摘要： 智能交通系统是目前国内外公认的解决城市交通拥堵问题的重要途径之一，也是费效比最显著的途径.作为国内城市交通系统最重要组成部分之一的公共交通系统，近年来开始出现了大量智能公共交通系统方面的应用尝试.对我国目前城市投入应用的智能公共交通系统（APTS）的应用状况进行了分析，并根据我国当前国情，分析了我国智能公交系统未来可能的应用方向，提出了对智能公共交通系统改进的技术趋势分析.关键词： 智能公共交通系统；GPS;IC卡；应用0 引 言我国是发展中国家，虽然近20年来始终保持了经济的高速增长，但是与西方发达国家相比，在城市基础设施尤其是公共交通基础设施方面，依然存在着很大的差距.同时近年来随着我国城镇化水平的快速提高，城镇人口数量在急剧增加.此外，我国的城镇化时期恰好又伴随着机动化，这必然造成有限的城市道路空间与巨大的机动车增长之间的冲突，给本来就非常拥堵的城市交通增加了更大的压力.从世界范围来看城市交通的发展，几十年来世界各工业化国家城市机动交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终选择发展大公交的曲折道路.我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展城市公共交通更是我们的现实选择.近年来，我国各个主要城市在常规公交设施方面投资较大，城市公交运力得以快速增加，万人公交车辆拥有量由2001年的6.1辆增长到2004年的8.4辆.但是城市公共交通客运量并没有相应大幅度提高，部分城市呈现下降趋势.在出行方式结构方面，我国主要大城市公共交通基本呈现下降趋势，公交客运量和运力的比值均在下降，运力的增加不一定带来运量的增加.如图1所示，我国主要大城市历年公交运量Π公交运力比值都出现了大幅度下降[1].当前，城市居民对公共交通系统最大的不满主要就是公交服务水平低，例如公交出行速度慢、舒适性差、换乘困难等方面.在传统公交系统建设模式下，改善上述问题需要巨额建设经费的支持，其建设成效还要受到城市交通整体环境的影响.与之相对应，智能公共交通系统则是实现“公交优先”的最有效的途径之一.所谓智能公共交通系统，就是在公交网络分配、公交调度等关键理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等新技术集成应用于公共交通系统，通过构建现代化的信息管理系统和控制调度模式，实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益[2].1 国内智能公共交通管理系统的应用现状智能公共交通系统作为智能交通系统重要的子系统之一，在我国“十五”科技攻关的智能交通系图1 我国主要城市历年常规公交运量Π公交运力比值变化图Fig.1 The ratio of Urban passenger carrying amount andtransit capacity in cites of China统（ITS）城市示范中，北京市、上海市、青岛市、杭州市、重庆市等多个城市的ITS建设示范中都包括了智能公共交通系统的内容.将其作为缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平的重要途径.当前我国城市智能公共交通系统方面的应用，主要集中在如下几个领域中[3].1.1 公交车辆智能调度系统国内城市对智能公共交通系统的探索实践是从公交车辆的定位监控开始的.到目前，多数进行ITS建设的城市其公交监控系统都已经从早期纯粹的公交车辆定位调度系统扩展升级为以公交车辆定位为基础，结合公交地理信息平台（GIS-T）、通信系统实施监控调度的智能调度系统.在公交车辆定位及监控调度系统的建设中，北京市作为我国的首都走在了建设实践的前面.北京公交ITS示范工程于1999年投入运行，首次投入运行的装有先进的车载卫星定位系统和无线通讯装置的车辆约为300多辆.除北京以外，国内上海、杭州、南京、深圳、成都、中山、包头等众多城市也都先后建成了公交车辆定位及监控调度系统.基本都实现了利用GPS系统定位功能，与电子地图相结合，实现了公交车辆的实时跟踪，并进一步确保了信息发布、车辆调度、车辆紧急救援报警等功能的实现.1.2 公交IC卡系统公交IC卡系统，是近年来中国智能公共交通系统方面一个成效显著、应用范围迅速扩展的系统.目前，公交IC卡售票系统已经在国内大量城市得到了应用，北京、上海、南京、杭州、重庆、青岛、广州、宁波、常州等城市的公交企业都结合本城市的公共交通特性，有针对性的建设了公交IC卡售票系统.近年来，中国城市公交IC卡系统的应用趋势是走向通用化，实现公交、地铁、轨道、轮渡、出租车都能够通用的公交IC“一卡通”.在利用公交IC卡系统促进居民采用公交出行，实现“公交优先”方面，北京市近期在城市公交IC卡应用方面取得了较为理想的成绩.在北京市公交系统实行公交IC卡4折优惠后，北京市公交IC卡用户实现了飞速增长.自2007年年初，北京市的公交运送量比以前增加10%，目前每天公交客流增加量约达112万人次.1.3 公共交通信息服。
4.谈谈关于交通事故的现状和对策的论文三千字
我国智能交通系统发展现状与对策分析【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足，提出了解决措施。
【关键词】智能交通发展现状对策近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。资料显示，我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7~8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。
为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。
它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。
1我国智能交通系统建设情况1.1城市智能交通系统建设情况为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北京和广州走在我国前列。（1）北京目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。
在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设，其中智能交通在交通总投资中占有1.5%的比例。
（2）广州作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。
十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。目前，广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交通的要求。
1.2公路智能交通系统建设情况目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。
安徽省建立了公路地理信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系统，分别建立了甘肃省1:100000和兰州市1:5000的交通电子地图。高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。
2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付费。
上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。
国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。
在此基础上，使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。
国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智能交通系统体系框架。目前，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统（ATMS）等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通。
5.智能交通灯的国内外研究现状和发展趋势
数据显示，中国财政支出在智能交通系统上的投资额从2006年的182亿元增长到2010年的481亿元，《中国智能交通行业发展前景与投资机会分析报告》预计，到2015年这一数字将达到1500亿元。千亿市场即将开启，汽车市场正迈向“车联网时代”。 预计未来5年车联网产业的产值将有望超过1000亿元，车联网或将成为一个不亚于移动互联网市场产值的超级蓝海。
面对如此巨大的蛋糕，中外企业早已按耐不住。恩智浦半导体正快马加鞭地研发车内芯片系统，以实现车与车、车与交通信号灯之间的数据交换。除此之外，还有国内外汽车生产企业他们也同样瞄准了这块庞大的市场蛋糕，早已纷纷着手车内互联网服务的研究。从2010年开始，上汽荣威、吉利汽车、一汽马自达、一汽丰田、上海通用、宝马等企业纷纷与联通展开合作，其中通用onstar、宝马iDrive、丰田G-Book等带有车联网功能的产品已在多款车型上得到广泛应用。
随着智能交通产业如火如荼地发展，行业标准缺失的短板越来越凸显。很多人对于智能交通缺乏理解，包括运营商，尚停留在传统的GPS的运营思想，还有较多一部分根本不接受车载智能。犹如互联网刚开始一样，需要和运营商做解释说明。除此，目前ITS几乎没有标准，只有一些所谓的建设指导意见，而这些意见都很宏观，结果就是导致A公司生产的产品与B公司的产品无法进行对接，整个行业比较混乱，成了车载智能的发展屏障。
不仅如此，智能交通行业企业增多，可能会造成企业之间打价格战。同一个设备，有些卖3万，有些卖5万，本质上这些设备成本不一，但部分企业抱着一锤子买卖的想法，可能会造成市场混乱。
最后是智能交通的安全性问题。智慧交通的重要任务之一就是提高驾驶的安全性，技术发展在为人们驾驶提供了进一步的安全保障的同时，也让人们面临更复杂的环境。比如，车内半导体数量的增多加大了电磁干扰，进而增加了安全隐患。目前车联网发展遇到的最大的安全问题是汽车可以通过互联网被远程控制，但又缺乏相关的法律法规约束。
6.城市交通论文
论城市交通
重视交通规则从人人做起！没有规则不成方圆。
交通规则是对人们行为的一个约束，是您人身安全的一个保证，是建设文明社会的一个根本。我们每个人都生活在社会大家庭中团结，和睦，友爱，礼让。沐浴在这样充满自由，美好，的人世间。
可是有一些人却因为交通事故而再也没有机会去领略生活的丰富多彩了。
例如：
我们经常看到：“滴酒不沾，架车安全”这样的标语，这是提醒人们不要酒后架车。可就是有一些人不听劝，把他当作耳边风。我就亲眼见过一起因酒后架车造成车毁人亡的事例。在美国的佛罗里达州的小镇，有一个人刚喝完酒就驾车结果以每小时140公里的时速横冲直撞在冲过一个十字路口时，被一辆重1吨的大卡车撞倒，正好撞在他的后备箱上燃起了大火，向前滑行了100多米才停下这是多么惨的悲剧呀！！！！！多么让人触目惊心，多么让人心有余悸。那一幕幕悲惨的情景时时刻刻提醒着我们遵守交通规则是有多么重要！
但是现在的交通问题不仅仅是遵守交通规则就可以解决的。因为现在的道路的拥挤完全是一些客观的原因，道路的开发和建设远远跟不上汽车对道路的需求。
随着国家经济的发展大家都富裕了，人民生活得到了很大的改善，因而人们也希望拥有自己的汽车，但是，如果不加以任何限制车辆会越来越多，势必造成道路的拥挤，增加交通事故的概率造成道路的混乱和堵塞。是如：我们曾经从朝阳门里到朝阳门外，仅仅两站地的路程就用了30—40分钟。必须对汽车的数量加以控制，在增加道路的同时控制汽车的数量。只有这样汽车才能够各行其道，才能使道路通畅不在堵塞。
解决交通问题的方法是建立起智能交通：
1.红绿灯交通导流系统智能化。
常常我们看到的是一条道空空的没车但是还是绿灯而我们这条道上的车很多但是还是红灯。
我的设想是：给红绿灯上装一个摄头，输入一套程序，让车多的那条道绿灯时间多点，车少的那条道绿灯时间少点。
2.汽车行驶的智能化。
有人说汽车行驶已经智能化了但我不这么认为。因为我在北京晚报看见了一则消息是现在最智能化的汽车还只是不用方向盘的但是司机还可以控制刹车和油门，这就有可能导致油门过大导致撞车。
我的设想是：给汽车上安装一个智能化的系统（和现在的DPS智能导航系统差不多）车辆可以根据卫星上传回来的数据选择道路，自己行使自动挂档自动加速和减速，这样就不会因油门过大导致
7.毕业论文 题目：交通灯控制系统设计
交通灯智能控制系统设计 1.概述 当前，在世界范围内，一个以微电子技术，计算机和通信技术为先导的，以信息技术和信息产业为中心的信息革命方兴未艾。
而计算机技术怎样与实际应用更有效的结合并有效的发挥其作用是科学界最热门的话题，也是当今计算机应用中空前活跃的领域。本文主要从单片机的应用上来实现十字路口交通灯智能化的管理，用以控制过往车辆的正常运作。
2.过程分析 图1是一个十字路口示意图。分别用1、2、3、4表明四个流向的主车道，用A、B、C、P分别表示各主车道的左行车道、直行车道、右行车道以及人行道。
用a、b、c、p分别表示左转、直行、右转和人行道的交通信号灯，如图2所示。 交通灯闪亮的过程： 路口1的车直行时的所有指示灯情况为： 3a3b2p绿3c红+4a4b4c 3p全红+1c 绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红 路口2的车直行时的所有指示灯情况为： 4a4b3p绿4c红+ 1a1b1c 4p全红+ 2c绿2a2b1p红+3c绿3a3b2p红 故路口3的车直行时的所有指示灯情况为： 1a1b4p绿1c红+ 2a2b2c 1p全红+3c绿 3a3b2p红+4c 绿4a4b3p红 故路口4的车直行时的所有指示灯情况为： 2a2b1p绿2c红+3c3a3b2p全红+4c绿4a4b3p红+1c绿1a1b4p红 图1：十字路口交通示意图 图2：十字路口通行顺序示意图 图3：十字路口交通指示灯示意图 图4：交通灯控制系统硬件框图 3、硬件设计 本系统硬件上采用AT89C52单片机和可编程并行接口芯片8155，分别控制图2所示的四个组合。
AT89C52单片机具有MCS-51内核，片内有8KB Flash、256字节RAM、6个中断源、1个串行口、最高工作频率可达24MHz，完全可以满足本系统的需要 ；与其他控制方法相比，所用器件可以说是比较简单经济的。硬件框图如下： 电路原理图 [PDF] 4、软件流程图 图5：交通灯控制系统流程图 5、交通灯控制系统软件 ORG 0000H LJMP MAIN ORG 0100H MAIN: MOV SP,#60H ; LCALL DIR ；调用日期、时间显示子程序 LOOP: MOV P1,#0FFH LJMP TEST LCALL ROAD1 ；路口1的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 LCALL YELLOW1 ；路口1的车直行-->路口2的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口 LCALL ROAD2 ；路口2的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL YELLOW2 ；路口2的车直行-->路口3的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL ROAD3 ；路口3的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL YELLOW3 ；路口3的车直行-->路口4的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LJMP TEST LCALL ROAD4 ；路口4的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 SETB P1.5 ；恢复P1.5高电平 SETB P1.4 ；恢复P1.4高电平 MOV DPTR,#0FFFFH ；恢复8155各口为高电平 LCALL YELLOW4 ；路口4的车直行-->路口1的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 SETB P1.6 ；恢复P1.6高电平 SETB P1.3 ；恢复P1.3高电平 MOV DPTR,#0FFFFH ；恢复8155各口为高电平 LJMP LOOP ；路口1的车直行时各路口灯亮情况3a3b2p绿3c红+4a4b4c3p全红+1c绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红 ROAD1: MOV DPTR,#7F00H ；置8155命令口地址；无关位为1) MOV A,#03H ;A口、B口输出，A口、B口为基本输入输出方式 MOVX @DPTR,A ；写入工作方式控制字 INC DPTR ；指向A口 MOV A,#79H ;1a1b4p红1c绿2a2b1p红 MOVX @DPTR,A INC DPTR ；指向B口 MOV A,#0E6H ;3a3b2p绿3c红4a4b3p红 MOVX @DPTR,A MOV P1,#0DEH ;4c红2c绿 RET 6、结语 本系统结构简单，操作方便；可现自动控制，具有一定的智能性；对优化城市交通具有一定的意义。
本设计将各任务进行细分包装，使各任务保持相对独立；能有效改善程序结构，便于模块化处理，使程序的可读性、可维护性和可移植性都得到进一步的提高。 6、参考资料 [1] 韩太林，李红，于林韬；单片机原理及应用（第3版）。
电子工业出版社，2005 [2] 刘乐善，欧阳星明，刘学清；微型计算机接口技术及应用。华中理工大学出版社，2003 [3] 胡汉才；单片机原理及其接口技术。
清华大学出版社，2000 返回首页 关闭本窗口。
8.谁有交通灯设计的毕业论文
基于PLC实现道路十字路口交通灯模糊控制系统 1 引 言 传统的十字路口交通控制灯，通常是事先经过交通流量的调查，运用统计的方法将两个方向红绿灯的延时预先设置好，然后实际的变化却是未知的，所以常常出现绿灯方向几乎没有什么车辆，而红灯方向却排着长队等候通过的调度失控。
本文据此提出模糊智能交通路口指挥调度控制系统。 2 交通十字路口传感器的设置 在十字路口的四个方向（e、s、w、n）的近端j（斑马线附近）和远端y（距斑马线约100米处）各设置一个传感器，分别统计通过该处的车辆数。
如图1所示。 图1 传感器的设置 近端的传感器用于记录绿灯期间通过路口的车辆数（记为x）；远端的传感器用于记录红灯期间进入路口排队等候的车辆数（记为y）。
为了简化运算，可以将两个相对的方向（n与s、w与e）的x、y值合并为一组，分别取两个方向之最大者。 3 模糊控制器的设计 本模糊控 制系统设计的核心是模糊控制器的设计，设计模糊控制器主要是求取模糊控制表。
3.1 系统分析 确定控制器的输入变量和输出变量以及它们的数值变化范围。输入变量为x、y，输出变量为t。
绿灯期间车辆通过路口的速度不超过20公里/小时，则在15秒时间内通过的最大车辆数约为15辆。则x的变化范围为0~15。
当远端和近端传感器之间距离约为100米时，考虑一般车辆车身长度连同两车辆间距平均5米左右，所以100米内可能停留等待的车辆数最多可达到100/5=20辆，于是红灯方向排队等待的车辆数y变化范围为0~20。本系统的输出就是两个方向的红黄绿灯，还有斑马线处人行横道的红绿灯以及按前进方向分得更细的绿灯相互间关系及两个方向的输出关系最终归结到对当前绿灯的延时t。
根据现场测试，输出变量t的变化范围为15~60。 3.2 模糊化方法的选择与确定 为了实现模糊控制，需要将绿灯时间分为两部分：其一是固定的1o秒作为路口车辆状态参数的采集时间t1；其二是根据两个方向车辆流量变化进行模糊决策的延时t2。
绿灯期间车辆通过路口的速度不超过10m/s，则在10s内通过的最大车辆数约为l5。以红绿灯转换瞬间为计时起点，记录10s内通过的车辆数作为变量x的论域，取（0-15），并将它分为三个模糊子集：少、中等、多。
其从属函数设计如图2所示。 图2 绿灯期间通过路口车辆数（x）从属函数设计 红灯期间排队等候车辆数（y）的模糊化， 输出量模糊分类都采用三角形属函数的设计。
3.3 模糊规则的设计 当两个方向的状态处于同一量级时，如同为多，或同为中等，或同为少时，绿灯的延时t2均取“短”，如表1所示，其目的是保证双方流量相差不多的情况下，尽快地均衡疏散。 表1 模糊规则表 3.4 模糊推理算法与解模糊 从模糊规则得到的结果仍然是模糊量，还要经过模糊推理算法还原为精确量才能输出。
本设计采用当今模糊控制算法的主流算法—简易模糊推理算法。对于每个确定的输入x和y值对应不同的模糊子集，具有不同的从属度。
由此而激活的多条模糊规则以取小的策略求出各输出于模糊集的从属度，然后再采用重心法（加权平均法）解模糊，求出t2的精确值： 式中：μi为确定的x、y输入值所对应的不同模糊子集的从属度；ti为输出各模糊子集所对应的重心值。 4 系统设计 4.1 系统硬件设计 模糊控制器采用三菱的fx2n型plc，通过编程来实现交通调度过程控制。
图3所示的模糊控制系统数据采集及a/d转换由模拟量输入模块fx2n-2ad完成，d/a转换由模拟量输出模块fx2n-2da完成。 图3 plc实现模糊控制的硬件连接 其中y10-y12是东西方向红绿灯的控制线路，y13-y15则是南北方向的控制线路，yo-y7则是控制7段显示器的控制线路。
4.2 软件设计 plc编程能力强，可以将模糊化.模糊决策和解模糊方便地用软件来实现，基于交叉路口车辆等待长度的变周期交通模糊控制器模糊判决子程序的算法流程如图4所示。 首先分别读入红绿灯方向检测区中各检测器显示值，计算最大车辆数x和y 然后将x和y分别乘以量化因子，求得相应论域元素表征的查找控制表所需的x和y，并根据表4模糊控制规则表查得输出控制量的论域值t 最后将其代入公式15+ki*t， 可计算出实际换向后绿灯的时间长度t。
5 运行测试及结果分析 本文设计的基于plc的模糊交通控制系统，在某路口经过了试运行并现场测试，并与传统的定时控制方法进行了比较（见表2所示），比较结果表明：在交通流较小或接近定时配时的预期量时，模糊控制与定时控制方法并无太大差别，而当交通量逐渐增大时，本系统的模糊控制的优势就明显起来，可以有效地减少延误车队长和车辆平均延误时间，其中南北方向和东西方向的平均延误分别较定时控制的减少6.74%和5.32 %。 表2 模糊控制与定时控制方案效果比较对照表 6 结束语 理论与实践证实，应用可编程控制器plc对十字路口交通信号灯进行模糊控制，其控制效果要比定周期方法的控制效果明显，尤其适用在车辆信息量比较大的交叉路口。
由于使用plc作为本系统控制器的核心，系统编程简单。操作方便，具有较好的应用推广价值，适合目前我国交通控制与管理的现状。
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9.交通管理工程毕业论文怎么写呢
交通管理可以写道路拥堵、交通运输、海运等等。交通运输的论文写作思路有别于传统的论文，你需要确定自己的设计，以及要实现的效果。并在文章中提及这些设计的理论基础，设计流程，效果展示等。当时也不会，还是学长给的文方网，写的《基于博弈论的交通管理政策效用分析》，非常专业
城市交通管理公众参与机制的要素
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整体性治理的实践探索——深圳一体化大交通管理体制改革案例分析 优先出版
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长沙市道路智能交通管理研究
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城市公交管理系统的设计与实现
成都市酒驾治理效果解析及对城市交通管理的启示
10.帮忙写一篇论文,要求如下
智能交通系统在城市道路安全中的应用研究摘要：在我国交通发展的过程中，交通安全始终是第一位的，应利用智能交通系统的各种信息和通信技术，来实现安全、通畅、高效的道路交通。
关键词：智能交通系统；道路安全；交叉口；信号控制1概述汽车业的发展带来了诸如交通事故、交通混乱、环境污染、能源浪费等一系列问题。建设交通基础设施一直被看作是解决城市交通问题的有效途径，然而道路的建造和加宽，又会诱发大量新的交通需求，而城市的空间有一定的限度，交通基础设施的建设并不是解决城市交通问题的唯一办法。
随着科学技术的发展和信息时代的到来，运用科学管理的方法来解决交通问题开始引起人们的重视并得到了迅速的发展，这就形成了智能交通的概念。与发达国家相比，我国城市化水平和私人小汽车保有率较低，但城市人口密度高，交通需求量大。
与此同时，高密度的城市用地使得城市建成区难以通过大幅度扩大道路通行能力来改善交通状况。ITS既可以通过提高交通系统效率来降低交通拥挤，同时又可避免因修建大量道路所带来的征地、拆迁和严重的环境影响等问题。
因此ITS在我国的应用是十分迫切的。所谓“智能交通系统”（Intelligent TransportationSystem,ITS），是指运用各种信息、通讯技术，使汽车和汽车的使用环境（道路、交通管理等）智能化，使人、车、路成为一体化的系统，实现安全、通畅、高效的道路交通。
2我国交通现状和存在的问题我国是世界上经济持续高速增长的发展中国家之一。自1991年以来，我国的年经济增长率保持在10%以上，人民的生活水平得到了很大的提高。
但随之而来的是城市的交通拥挤，堵塞的路段、路口逐年增多，交通秩序日趋恶化，城市中机动车平均时速逐年下降，出行时间延长，交通事故逐年上升。据1996年的统计数据显示，全国共发生交通事故287 685起，造成73 655人死亡、174 447人受伤，分别比1995上升了5.8%、3.0%和9.5%，万车死亡率为20.1%，死亡人数和万车死亡率居高不下。
由于拥挤堵塞造成的经济损失占国民经济的1%~2%，由于交通事故造成的经济损失占国民经济的1%~3%，如果按国际上通常的算法，我国每年由此造成至少约1 700亿元的损失，数目是惊人的。交通管理在交通运输系统中起着举足轻重的作用。
交通需求高速发展的趋势，落后的交通设施和管理手段，使得我国交通管理工作面临严重的挑战。在目前我国还不可能拿出很多的资金来修建道路、改造城市交通“硬件”环境的情况下，根据我国的具体情况，依靠科技进步，尽量采用最先进的技术，开发智能交通系统，充分发挥现有路网的通行能力，缓解城市交通拥挤堵塞，是一条投入少、见效快的有效途径。
3 ITS在城市交通中的应用交通事故是产生交通堵塞的主要原因，交通堵塞将导致巨大的财产损失，故必须认真对待。减少交通堵塞和车辆延误的一个主要方法就是降低各种交通事故对交通流的影响，而ITS安全管理系统就具有这个功能。
事实上，交通事件是不可避免的，因而交通堵塞和车辆延误也是正常的道路交通现象。ITS事件管理系统通过现有技术的合理应用及各相关单位的有效协调组织，可以有效地降低交通延误和交通阻塞。
3.1事件管理的目标有效的事件管理系统能够产生巨大的经济效益，为使系统能够达到此目标，其应具有如下功能：a）改善道路的安全性（如减少二次事故）；b）提高各个执行机构的运行效率；c）更有效地利用现有的人力和物力；d）增大信息的发布范围和渠道；e）减少延误；f）提高货车车辆的机动性；g）减少事故反应时间；h）降低对环境的影响；i）降低运行成本；j）加快处理事故的时间；k）加快清理道路的时间；l）提高当事人、事故处理人员和其他道路使用者的安全性。3.1.1交通异常事件检测系统交通异常（突发）事件检测系统由交通状况检测、检测数据处理、信号控制及信息显示等构成。
当用磁性或超声波检测器时，系统由检测器、检测数据处理、事故判断、事故确认、信号控制机、信号灯、可变交通信息显示屏等软硬件设施组成；当用视频摄像机检测设施时，系统由数码摄像机、控制台、图像处理装置、信息控制机、信号灯、可变交通信息显示屏等设施组成。交通异常事件检测的基本原理是：检测器检测车辆在正常情况下行驶的车流，所测得的车流参数应符合一定的规律。
一旦检测到的车流参数不符合这一规律，即表示有交通异常事件发生的可能。由于车辆行驶的道路条件不同，故交通异常事件的检测判断在高速公路或较长距离公路上与城市道路有很大的区别。
3.1.1.1城市道路交通异常事件的检测方法城市道路上行驶的车辆运行状态与高速公路不一样，因受交叉口的影响，属于间断车流，在道路上会有正常停车。因此在城市道路上进行检测时必须先鉴别是正常停车还是非正常停车，之后再按上述原理进行检测，这样才能正确判断是否发生了交通异常事件，故其检测难度比高速公路要高。
另外在城市道路上，受异常事件影响的车辆需视事件所处的位置而定，在交叉口进口道上的事件造成的影响远比在路段上的要大；在交叉口中间发生的事件，会使相交叉的两条道。
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