众文网1.求一篇围绕我国高铁和动车组的发展的论文,在线等
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达 到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。 国内外高铁现状以及高铁特点简介 第一章 国内外高铁现状以及高铁特点简介 1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速 210km/h 投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高 速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯 一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在 1981 年率 先建成西欧第一条高速铁路。从此 TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠， 目前的纪录是 2007 年创下的 578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远 规划是到 2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段 9100 公 里，约占 30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国 研制独自的 ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的 Acela。 从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性 价比较高， 有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技 术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚， 但是我国高速铁路建设近几年的发 展速度有目共睹，从 2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速 铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路 的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投 入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~ 温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最 长、时速 350 公里、全长 1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速 铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头， 根本原因是基于轮 轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点， 特别是在中长距离的交通中的 独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速 铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已 形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。 同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求。
（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达 到 350~400 公里。
（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运 行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无 法比拟的。 （4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全天候运营，除非发生地震。
由于高速铁路系统设备的可靠性 和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 （5）方便快捷： 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一 列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。
（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为 1，则小轿车为 5, (7)环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 大客车为 2，飞机为 7。
运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开 通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。
德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年 纯利润达 19.44 亿法郎。
实例分析 第二章 实例分析 2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引 出， 经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长 160 公里，其中 87% 为桥梁工程，全线设车站 9 座。
采用国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车 组列车， 全程持续运营速度为 350 公里， 最高运营时速为 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日动工，2010 年 10 月 26 日正式通车营运。
由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨 枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
致使沪 杭高铁运行最高时速达到 416.6 公里， 继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。 沪杭每天安排开行动车组列车 80 对， 其中高铁 50 对， 普通动车 30 对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上 6:12，到晚上 9 点， 每天开行 50 对高铁动车，预计年送旅客可达 8000 万人次（单向）。 2.2 沪杭高速铁路的建设意义 在全国的铁路网中，既。
2.谁能给我一篇6000字的（中国高速铁路的发展与技术创新）为题目的论
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摘要： 简要介绍世界高速铁路发展状况，重点总结我国按照"先进、成熟、经济、适用、可靠"的技术方针，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，在工程建设、高速列车研制、列车运行控制、系统集成、运营维护、客运服务等领域取得的重大技术创新成果，形成了具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系，掌握了高速铁路设计、施工、运维等关键技术，实现了具有世界先进水平的客运动车组、施工装备的国产化，标志着中国高速铁路技术步入国际先进水平，对于实施我国"走出去"战略具有重大意义。
3.国内外高速铁路发展现状与趋势论文
摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。
以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。 关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。
目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。
1高速铁路的内部经济 1提高运输能力和经济效益 目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。
京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。 京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。
届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km/h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。
由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。 在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。
法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。
经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。 2促使运输市场重新分配 与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。
如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。
连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。
在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。
2高速铁路的外部经济 1节省时间价值的计算 作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。
节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。
设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。 R=Q*r*△C*P 在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。
一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。 1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测 国民生产总值的猜测。
2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%,2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。
人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。
京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。
从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。 目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。
2京沪高速铁路旅行时间。
4.关于高铁发展的影响论文提纲怎么写
1.引言
2.市场营销现状
2.1市场营销岗位现状
2.2市场营销教育现状
2.3市场营销就业现状
3.经济市场现状
3.1市场经济现状
3.2市场就业现状
4.市场将来发展权势
4.1经济全球化
4.2经济网络化
5.市场营销发展趋势
6.结论
按照以上的意思写应该没什么问题，大概就是这个意思。5和6里面的需要你自己分析了，不然你写不出来~~~~~~~
5.求一篇关于高速铁路论文,10000字
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”（设备、制度、人员）相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。
在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。
铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1）铁路设备对安全的影响。
对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情况下发生的。
设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
（2）规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。
规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 （3）作业人员对安全的影响。
①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5:10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障（1—3联动道岔光带和表示灯无显示），影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5:38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2.1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。
在设备发生意外故障后，能在最短时间（查标定时）内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2.2跟踪设备变化，完善规章制度 （1）制定符合现场实际的规章制度。
随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 （2）完善施工与交接、培训制度。
施工部门应有对车站技术管理人员（包括接收部门的工电维修部门）和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 （3）严格培训上岗制度。
（4）制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质，执行作业标准 （1）强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
（2）进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 （3）强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
（4）施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
（5）严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。
避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避。
6.求一论文 铁路的发展改革创新
五年，在历史长河里中人是沧海一粟。
2003年3月以来，中国铁路以科学发展观为统领全面深入推进和谐铁路建设，科学发展，和谐发展，取得了历史性的进步，为全面建设小康社会书写了浓墨重彩的一笔： 这五年，是我国铁路建设规模最大、技术标准最高、成就最为显著的五年；这五年，是我国铁路自主创新能力显著提升、技术创新成果最为丰厚、现代化进程加快推进的五年；这五年，是我国铁路改革力度最大、实现重大突破、效果十分显著的五年；这五年，是我国铁路挖潜扩能力度最大、客货运量和运输收入持续大幅度增长、经济效益显著提高的碧眼；这五年，是我国铁路对经济社会服务保障能力大幅度增强、社会效益显著、为国家作出重要贡献的五年；这五年，是我国铁路运输安全经受考验最为严峻、管理力度增强、安全形势比较平稳的五年；这五年，是我国铁路坚持以人为本、更加重视民生、和谐稳定的内部环境进一步形成的五年；这五年，是我国铁路党组织建设不断加强、思想政治工作和精神文明建设取得生要成果的五年。 正确的战略决策来自于对发展实践的正确认识，也必将受到发展实践的检验。
回首五年来中国铁路的发展历程，其辉煌成就足以让社会各界耳目一新，让每一个铁路人自豪，“历史性的进步”是最恰当的概括，也是对五年来中国铁路正确战略决策的最佳诠释。 铁路现代化在国家现代化发展中处于重要地位，既是一个国家现代化的重要内容和标志，也是一个国家现代化的基础性保障。
我国地域辽阔、资源分布和工业布局非均衡性以及城乡二元结构的特点，更决定了中国铁路在交通运输体系中必须居于主导地位，甚至可以说铁路对我国国民经济整体性和联系性的强化是我国经济总体性增长的必要条件。 改革开放以来，铁路有了一定的发展，但仍滞后于经济社会的发展。
在其他运输方式快速发展时，铁路“夕阳论”曾一度严重影响了中国铁路的建设进度，似乎其他运输方式的发展可以在相当大的程度上替代铁路运输，以至于上世纪九十年代初的其中一年，我国全年新建铁路仅为几十公里。 我国特殊的国情以及铁路在我国经济增长中的不可替代的现实，决定了铁路未来发展必须在“渐进”与“跨越”中作出选择。
我国铁路运输生产力与国民经济发展要求的严重不适应，是铁路面临的主要矛盾。这个日益尖锐的矛盾，催生了中国铁路跨越式发展思路。
2003年6月28日，铁道部党组正式提出了以“快速提升运输能力、快速提升装备水平”为主线的铁路跨越式发展思路。2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，加快铁路发展由全路上下的共识上升为国家意志。
这是铁路为适应我国经济社会发展而制定的一个具有重大意义的思路。中国铁路如果仍按“渐进式”发展，就无法解决铁路对经济社会发展“瓶颈”制约的主要矛盾。
而这一思路的科学性在于，它以世界铁路的发展历程和趋势为基本坐标，以我国经济社会发展为总体背景来观察它对铁路发展的要求。通过对世界先进国家铁路发展的经验教训和模式的认真总结，对我国经济社会发展与铁路发展的正相关性分析，准确地反映了铁路面临的主要矛盾，即铁路运输能力不适应全社会日益增长的运输需求，并指出这个主要矛盾尚未从根本上被解决。
我们不难发现，铁路实施这一思路的具体内容都是围绕着如何解决运输能力短缺问题而展开的，发展铁路运输生产力成为摆在铁路人面前的首要问题。 发展的实践呼唤着发展的理论，发展的实践也不断升华着发展的理论。
中国铁路人在看到发展运输生产力的重要性的同时，不断意识到应该主动而积极地对发展过程中的“不和谐”因素加以调整和解决。 2006年，铁道部党组站在全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会的战略高度，全面落实科学发展观，深入推进和谐铁路建设，进一步明确了建设和谐铁路的目标任务。
建设和谐铁路就是按照构建社会主义和谐社会的要求，加快建设一个运能充足、装备先进、安全可靠、管理科学、节能环保、服务优质、内部和谐的铁路。 建设和谐铁路意味着更“好”、更和谐地发展铁路，即由过去更多地强调发展速度，转为更注重发展的效益、增长的质量，实现科学发展。
这是中国铁路新的核心价值理念，是铁路改革发展思路的进一步升华，同时也标志着中国铁路的发展思路由“又快又好”的铁路跨越式发展理念向“又好又快”的建设和谐铁路新理念的转变。 我们强调更“好”的发展，不是不要“快”，而是为了实现持续长久稳定的“快”，正是三年多的铁路跨越式发展实践，为我们积累和创造了求“好”的条件。
建设和谐铁路是要以“好”来统领“快”，使“快”服从“好”，坚持“好”中求“快”。这一核心理念体现了在“和谐”中求“跨越”和在“跨越”的基础上实现“和谐”的辩证统一。
它的提出是我们对科学发展观的认识不断深化的结果，是铁路进一步落实科学发展观的重要成果。 经过五年的发展，我国已经站在建设中国特色社会主义新的历史起点上。
我国铁路发展也迎来了极为难得的黄金机遇期，这也是改革发展的关键时期。它标志着和谐铁路建设阶段性目标的实现已经促进了铁路运输能。
7.中国铁路的发展和特点需要论文方面的知识
1。
克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。 我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。
另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。 随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。
这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。 2。
克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。 客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。
在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。
党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。 3。
克服专业分割的理念，树立系统论的观念。 客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。
从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求；与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接；各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合；设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。 从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用；桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接；各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统；各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。
4。克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。
一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。
尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。 5。
克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。 快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。
从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。 类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。
6。克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。
引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。 如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。
我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。 在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。
目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。 稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。
如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。 7。
克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。 规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。
例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。
但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。 完全。
8.急需一篇关于高速铁路的论文
广深港客运专线越珠江方案研究 广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站，途 径广州、东莞、深圳三市，止于深港分界点，线路长度 116 km。
全线设5个站，速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑；其中，跨越珠江是本线的控 制工程。 1 越珠江工程建设环境 111 自然环境 广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原 地区，地属冲积、冲积- 海积平原区，地形平坦开阔，地 面相对高差< 610 m，地表水发育，河流、湖塘纵横；珠 江河床宽约4 km，地势起伏较大，并有小虎岛、沙仔 岛、海鸥岛等江中岛屿。
112 城市发展规划 珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界 处。根据广州市规划，拟在南沙经济开发区管辖区域 建设国际汽车产业园，距越江线位较近的区域主要为 规划汽车零部件生产用地；同时，在沙仔岛上正在建设 广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易 区。
根据东莞市规划，珠江东岸规划有虎门港沙田港 区（12个5万t级集装箱泊位） ，并有配套物流园区， 该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目 前5号、6号泊位码头已开工建设。
113 航道及规划 线路经过处珠江为出海航道，目前该航道段维护 水深为- 1115 m，航道宽160 m，可乘潮进出5万t级 船舶。该段航道规划水深- 1410 m，底宽200 m，可乘 潮进出8万t级船舶。
114 工程地质条件 根据地质勘察成果，该段位于东莞盆地西翼，该盆 地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由 第四系新近期人工填土层及种植土层；第四系冲洪积 流塑~软塑的淤泥及淤泥层，饱和，松散~中密粉细 砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成；区内基岩为上第三 系（N1）泥质砂岩、泥岩。
第四系固结程度差，工程性 能较差，具有压缩性较高而强度较低的特点，工程特性 具不均匀性；下伏基岩第三系（N1）泥质砂岩，在河床 中间基岩埋深为22~28 m，呈全风化~弱风化，承载 力特征值fk = 200~400 kPa，具有弱透水性。 115 地震 根据外业原位测试，依据《铁道工程抗震设计规 范》（GBJ—111）的有关规定，本线路场地土的类型为 软弱场地土，建筑场地类别为Ⅲ类，本线路的抗震设防 烈度为7度，地震动峰值加速度为0110g。
2 越珠江方案研究 越珠江工程是本线的控制工程，根据地方规划、航 道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素，对越江位置进行综合论证，同 时对越江形式（桥梁还是隧道方案）进行研究比选。 211 桥梁方案 结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点 分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及 投资等控制因素，主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案 （中穿虎门港沙田港区） 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。
（1）大岭山方案：因为该线路与广州市城市规划 不协调，对广州新沙港区有一定影响，穿过城镇较多， 拆迁工程较大，地方政府反对，且与河流成87°夹角， 投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。 （2）南绕虎门港沙田港区方案：该线路虽然避开 了虎门港沙田港区，但又从规划的鱼窝头镇中心工业 区中间穿过，穿越南沙经济开发区国际汽车产业园，与 地方规划相矛盾；线路同时穿南沙港小虎岛危险品港 区，距粤海小虎油库仅为270 m，不满足安全要求；线 路于珠江呈86°交角，投资比海鸥岛方案多3 000万元， 没有多大优势。
（3）沙仔岛方案（中穿虎门港沙田港区方案） ：该 线路顺直，线型较好，桥位处与珠江正交，应该说是一 个比较好的桥位，但该方案最大的问题是，中穿规划的 虎门港沙田港区，对虎门港造成极大的干扰，地方政府 强烈反对；同时桥位穿越69号、71号锚地，对船泊通 航生产有较大影响，航道部门反对该方案；与南沙经济 开发区国际汽车产业园用地有一定冲突；而投资比沙 仔岛方案仅省111亿元。 （4）海鸥岛方案：该线路能较好地与城市规划适 应，基本上行走于跨江高压走廊内，与珠江两岸的城市 建设规划干扰小，与广州市地铁4号线的庆盛站换乘 方便，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条 件，线路基本从虎门港沙田港区北侧经过，对沙田港区 影响小；投资适中，为5118亿元。
通过综合比较，由于海鸥岛方案与珠江两岸的城 市建设规划干扰小，投资适中，并存在与规划的珠二环 公路进行公铁合建的条件，推荐为最佳桥位方案。 结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划（主要是 广深城际线和小揽至虎门联络线工程）和珠二环高速 公路，研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁 合建桥3个桥梁方案。
研究结论认为：城际线走向及 预留还是不预留尚不确定；小榄至虎门联络线研究建 议联络线不与广深港客运专线共用桥位，原则上应按 取直方案修建。若铁路桥仅为两线，而公路桥为双向 8车道，桥面宽度相差太大，主次关系发生变化，结构 上合建难度很大。
根据通航论证初步结论，桥式方案设计研究了连 续钢桁拱（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）和斜拉柔性拱组合主（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）两种桥式方案，主通 航孔净高60 m。 212 隧址方案 影响隧址方案的边。
9.急求论文写作（桂林站高铁建设的发展方向）要求不少于6000
你看我的 合不合你的要求 第一篇城北一路，湘桂铁路既有线（原线路）5米开外，一条新线正在加紧施工。
“湘桂铁路扩能改造工程要修建新线，那既有线以后将做什么呢？” 答案是：高铁时代将实现客货分离，大家日后的出行会更为便捷。 据市铁建办工作人员介绍，湘桂铁路扩能改造工程在市区外是沿既有线新建双线，新线跑客车，既有线跑货车；而市区段则是在既有线旁建一条新线，既有线和新线都跑客车。
这样，湘桂铁路既有线在市区段外围，会从灵川绕猴山西侧，跨桃花江至临桂建一条货车外绕线相连，从而实现客货分线、客内货外的格局。 贵广铁路最初设计为客货兼走，2009年6月改为客运专线。
因此，进入市区的贵广、湘桂两条铁路将全部为单一客运功能。“两铁”设计日开行客车220对（湘桂120对、贵广100对），有望极大地改善春运、黄金周期间出行难的问题。
2012年，火车空中横穿机场路 做路基、开隧道，这些建铁路的必修课，大家不稀奇。可是湘桂铁路在机场路旁一座山上开的两个隧道，却让人觉得挺好奇。
这两个隧道在桂林至临桂道路两旁的山上，距离地面有几十米高。不少市民纳闷，这么高的隧洞，火车开上去岂不是像“过山车”？ 其实，道路两旁的隧道口将来会有高架桥相连，等到2012年新湘桂铁路建成通车时，大家就能在机场路上看到穿行的列车了。
“铁轨从灵川铺设过来，一直有一个抬升的过程。这主要是为了减少土地征用，以及解决与公路和其他铁路相交的问题。
虽然大家现在觉得路口村隧道距离机场路路面很高，但由于距离较长，铁轨的坡度其实是很缓的。”市铁建办有关负责人解释。
17日，在湘桂铁路扩改工程第四标段第二项目部，负责施工的中铁二局工作人员说：“这两个隧道口名叫路口村一号隧道和路口村二号隧道，主要是供货车外绕线使用的。目前，二号隧道已经打通，一号隧道仍在紧张施工。”
他们承担的4个隧道已打通2个，由于机场路跨线桥的设计尚未完成，因此还没有开始建设。一旦设计完成，他们将第一时间开始桥梁施工。
下一页第 [1] 桂林西站实为货站，但桂林的客站站点不少 一些市民以为将新建的桂林西站是客运站，但记者在采访中了解到，根据目前设计，这是一个专业货站，并不具备客站功能。由于贵广铁路去年调整为客运专线，到时客车经过该站时不会停留，因此桂林西站的主要用途，还是体现在湘桂铁路的货车外绕线上。
据了解，桂林西站的地点设在灵川县定江镇，未来发展将定位为我市一个主要货站。湘桂铁路年运输货运量能力为4000万吨，其货车外绕线经过西站后，可通过原有桂海线与桂林南、桂林东两个货运场站相连。
目前，我市计划将桂林西站做大做强，并逐步弱化桂林南、北货场功能，形成以桂林西货站为主、桂林东货场、临桂二塘、苏桥货站为辅的桂林铁路货运场站新格局。 “桂林西站的功能定位可能让市民有一点遗憾，实际上，桂林高铁站点还是不少的。”
市铁建办有关负责人说，贵广铁路在桂林有桂林北站（即俗称的“始发站”）、阳朔站（兴坪）以及恭城站3个客运站点；湘桂铁路桂林段也有桂林站、桂林北站、全州站、兴安站、永福站等10个客运站，基本可以满足市民朋友的出行需要。 不少标段24小时施工 高铁建设工期紧，任务重。
在前期开展的桥梁、隧道施工中，不少标段都是24小时施工作业，确保工期进度。 目前，湘桂铁路红庙隧道、安山路二号隧道、路口村二号隧道等均已打通，全州、兴安段也已开始进入路基施工；贵广铁路的田坝岭隧道、天平山隧道等大型控制性工程也正在紧张地日夜施工。
据市铁建办初步统计，截至4月20日，我市“两铁”共完成永久性征地计划的95%。1—4月份，“两铁”共完成投资16.885亿元，占年度计划投资的26%。
链接： 1.湘桂铁路是华中、华东和华北等地区与广西、海南以及东南亚地区联系的重要铁路运输通道。湘桂铁路扩能改造客车设计行车时速为200公里，建设工期3年半。
该铁路桂林段正线长度245公里，经过市区和全州、兴安、灵川、临桂和永福5县，总投资120亿元。 2.贵阳至广州铁路是西南地区通达华南沿海地区的重要区际铁路通道，建设标准为Ⅰ级双线电气化客运专线，设计行车时速300公里，预留时速350公里，建设工期6年。
该铁路桂林段正线长度190公里，经过市区和龙胜、临桂、灵川、阳朔和恭城5县，总投资180亿元。 3.“两铁”完工后，桂林将成为“两铁”交会的节点，其区域性交通枢纽地位会进一步凸显。
未来，市民乘火车到长沙、广州、贵阳、南宁4个省会城市，最快只需2个小时左右，对我市经济发展特别是旅游业和物流业的发展将产生极大促进作用 第2篇短了点 打开广西高铁规划地图，一眼就看到桂东边缘与桂中之间纵向约300公里宽度的空白地带，由于玉林市是广西唯一没有高铁经过的城市，作为长期为广西做出巨大贡献的汉人城市，理应得到应该有的少少补偿。也就是建设湛江-玉林-桂平-桂林高铁，此高铁将解决桂林、贵州、湖南等地到湛江、茂名、阳江的快捷交通问题，并能填补两林之间广大地区的纵向现代化交通的空隙。
纵观广西的高铁规划图，南北纵向方向的交通基本。
10.高铁对综合运输的影响的论文怎样写
青海高铁建设对公路运输的影响 摘要：随着城市化进程的不断加速，我国交通基础设施的建设重点已从公路转移到铁路，铁路进入了快速发展时期。
高铁作为一种新型的运输方式，必将给整个运输市场格局带来深刻变动，使公路、铁路这两种基本的运输方式在竞争方面发生根本性的变化。面对新的市场竞争，公路运输行业应迅速做出反应，改变理念，调整发展战略，实现自身的发展。
青海作为西部内陆省份，协调好高铁与公路的关系。本文通过具体分析青海省公路运输所面临的问题及相应的对策。
关键词：高铁；公路运输；影响分析 1. 概述 2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。
高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。
公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。
自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点， 15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。
2、原因分析 为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析： 1）青海旅游业的发展 近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。 2） 竞争不占优势 在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。
道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。 3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。
道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。
4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。 在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。
公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。 3、高铁与公路运输的对比 在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。
公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。
而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。
4、公路客运运输应采取的措施 面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。 1）认清定位，主动调整。
公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。
同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。
2）适应新常态，整聚行业。 公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。
要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。
3）衔接高铁，节点运输。 公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。
充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运。
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