铁路方向毕业论文(急求铁路交通运输专业函授的毕业论文要求5000字以上的)

1.急求(铁路交通运输专业函授的毕业论文)要求5000字以上的

绝对有5000字,但是发不完,给你一部分吧,其他的你自己去看就可以了 /DOC/.html 运输理论与政策 目 录 运输理论与政策 TL200710001 编组区域总体能力的评估模型=Generalized Capacity Estimation Model for Weaving Areas[刊,英]‖Journal of Transportation Engineering (Proceedings of the ASCE).―2007,133(3).―166~179 (李丹明) TL200710002 短期交通流的贝叶斯时间序列模型=Bayesian Time-Series Model for Short-Term Traffic Flow Forecastion[刊,英]‖Journal of Transportation Engineering(Proceedings of the ASCE).―2007,133(3).―180~189 (李丹明) TL200710003 运输需求管理的成功与失败:拥堵收费的研究=Success and failure of travel demand management:is congestion charging the way forward[刊,英]‖Transportation Research (Part A).―2007,41A(7).―611~614 (李丹明) TL200710004 拥堵和可变收费可作为旅行需求管理方法的有效手段=Congestion and variable user charging as an effective travel demand management instrument[刊,英]‖Transportation Research (Part A).―2007,41A(7).―615~626 (李丹明) 铁路发展与改革 TL200710005 丹麦国营铁路近况=Danske Statsbaner"Gute Zuege fuer alle"[刊,德]‖Deine Bahn.―2006,34(11).―22~25 丹麦国营铁路历史悠久,在1844年首列列车开始运行,大约25年后,形成了丹麦国营铁路组织机构的雏形.至1900年,所有铁路线路都归入丹麦国营铁路(DSB)管理.目前,DSB仍是欧洲最先进的铁路系统之一,铁路市场自由化的作用在此显而易见,DSB不仅在国内市场,而且在国外市场也开展了运输服务.在过去的10年中,欧洲一些国家铁路领域发生的许多变化与该国如出一辙.由于丹麦是一个半岛国家,故长期无法形成封闭式的铁路网,只有日德兰半岛的线路与欧洲大陆路网相连.因此,丹麦在19世纪70和80年代开辟了日德兰半岛与小贝尔他海峡(Fuenen)和Fuenen与西兰岛(大贝尔他海峡)之间的铁路轮渡线.此后,又开辟了通往德国和瑞典的轮渡线.从此时起,DSB的铁路网总长已达2300km.现在,横跨波罗的海的运输主要靠跨海大桥,而不是轮渡.小贝尔他大桥建于1935年,1997年大贝尔他大桥建成.由于跨海大桥的落成,丹麦国内的行车时间大大缩短,如1935年前,哥本哈根―腓特烈西亚的行车时间大约7h,后缩短到3h49min,而今只需1h44min;又如哥本哈根―汉堡的行车时间为10h44min,现今只需4h25min,若通过费马恩-贝尔他大桥,行车时间可进一步缩短.如北欧其它国家一样,丹麦在19世纪90年代中期,开始实施路网与运营业务的分离,DSB负责客货运输,路网仍百分之百为国家所有,成立了名为Banestyrelsen的管理机构,其任务是负责运营和基础设施的改扩建,营销与养护维修.2005年,该机构转变为国有股份公司(Banedanmark),DSB亦使用股份公司称谓.DSB开展货运业务的时间不长,其货运部门是DSB Gods,2001年该部门成为德国,丹麦和荷兰的合资企业Railion的组成部分.目前,丹麦在Railion中的股份只有2%,而荷兰的股份已于2003年全部转给Railion.在客运方面,DSB是丹麦最大的铁路客运部门,经营着全部的长途客运和地方客运业务.诚然,DSB正面临着竞争,2003年,英国企业Arria获得了日德兰半岛中部和西部地区的运营权,至少在2011年之前,DSB不能在这两个地区开展客运业务.DSB的市场份额约为80%,根据不久前签订的一项合同,至少在2015年前,DSB将独家经营其余的路网.此外,DSB还经营着哥本哈根的城市快速铁路(S-Bahn),每天运送乘客约50万人.国际旅客运输是DSB客运业务的重要组成部分,瑞典铁路(SJ)的X2000高速列车每天运行于马尔默和哥本哈根之间;丹麦和德国之间既开行日间列车,又开行夜间列车,而汉堡则是两国间旅行的最重要门户.国际客运的年运量约为1100万人,提高服务效率和实现面向旅客的服务是DSB的最大目标.根据与政府签订的运输合同,DSB有义务向旅客提供高质量和高效率的服务,并以旅客人数增长的情况来衡量其业绩.为达到此目标,DSB所采取的主要措施是更新全部的既有机车车辆.1998年起,相应的现代化建设计划开始实施,对新车的要求是:旅客满意;可靠性和可用性高.最新一代列车是意大利Ansaldo Breda制造的IC4型,于2006~2007间首次投入运营.目前,城间客运的主要车型是IC3型.丹麦还是欧洲首批在全路实行节拍式列车运行图的国家.多年来DSB的客运量缓慢而稳定增长,财政状况亦良好,职工队伍不断扩大,2005年在编职工达9000余人,年营销额为14亿欧元,净盈利1亿欧元.国内市场的成功也促使DSB开始向国外发展,由于在铁路改革框架中免除了企业债务,也使DSB在资金方面有了进入国外市场的条件.仅2005年,DSB就参加了英国和瑞典5个大项目的招标,虽然迄今为止未获得较大的合同,但却积累了经验.DSB的目标是,至2008年其营销额的。

2.关于铁道方面的论文《我的大学规划》三千字

依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展

摘 要:回顾近年来,我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程,结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟。笔者认为,特别是2003年以来,依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展的举措,经实践证明符合我国国情和科学发展观。依靠技术创新科学地促进了我国铁路现代化建设水平的迅速提升。尤其是我国高速铁路建设,在短短几年时间里立足自主创新,实现了跨越式发展,走出了一条自主创新之路,目前,已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。

关键词:铁路工程建设;技术创新;现代化;技术标准体系;关键;跨越式;快速;科学发展观

1 七年前我国铁路状况及技术装备水平

回顾2003年初,全国铁路旅客列车的平均时速也只有62公里;中国的高速铁路仍在规划论证中,虽然已有一定的技术积累,但还需要加大技术创新力度;重载铁路的牵引重量最高才达到5000吨;青藏铁路建设中“三大难题”公关正在推进;铁路客车的基本车型,是上世纪80年代引入的25型车,新型快速客车也不适应要求,且数量偏少;C60货车供应不足,重载货车还无法形成规模。

2 以技术创新为动力加快推进我国铁路现代化进程

在市场经济条件下,企业的生存和发展必然导致竞争。那么企业取胜的关键何在呢?笔者认为:“技术创新应该是企业生存与发展的命脉”。美国管理大师彼德思说:“不创新就灭亡”创新是现代企业充满经济活力的源泉,是企业获得持久竞争优势的基本驱动力。

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3.求一篇关于铁路客运的毕业论文,题目自拟,8000左右

答:内容摘要:当前已进入顾客满意度敏感时代,在这个时代,没有顾客满意观念就没有顾客满意行动,没有顾客满意行动就没有顾客满意结果,没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。

尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈,但总体而言,中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。 关键词:铁路旅客运输 营销速度 营销深度 顾客满意度 差异化战略 我国铁路于2007年4月进行了第六次大提速,使主要干线时速达到了200公里/小时。

与此同时,在城市圈和中心城市之间开行国产动车组,增强了铁路的运输能力。伴随而来的是社会各界对铁路旅客运输服务质量提高的呼声。

这表明,我国铁路旅客运输服务实施旅客满意差异化战略的时代已经到来。 铁路旅客运输差异化营销的速度 和前五次提速相比,第六次提速凸显了新的特点。

第一个特点是“多”。涉及铁路线多达18条,增开52对中长途普通旅客列车,最高时速达120公里及以上,线路延展里程2.2万公里;第二个特点是“快”。

列车时速最高160公里提升到200公里,部分区间高达250公里,1200-1500公里左右城市之间夕发朝至,2000-2500公里左右城市之间一日到达。第三个特点是“好”。

旅客花与过去同样的车票钱,坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车,设施人性化、服务更优良。第四个特点是“省”,旅行时间最多节省20小时,干线列车间隔仅5分钟。

提速是铁路提高竞争力的必然要求,提速也必然引发相关服务的提升。相对于提速前或未提速的技术含量低、同质化严重的客运而言,以高新技术为支撑的铁路旅客运输的速度提升为其市场营销战略提供了极大的运作空间。

当然,与日益增强的对铁路旅客运输服务质量的要求相比,目前铁路旅客运输依然面临着更多变的市场环境和目前激烈的市场竞争。它的独特个性使产品的市场竞争缺乏一套成熟的“游戏规则”,其在技术演化、市场需求、营销策略、竞争模式和战略管理等方面均没有现成的规律可循,因而,仅凭速度很难将技术优势转化为市场优势。

除了速度提升之外,铁路旅客运输还必须要研究铁路旅客运输营销的深度。 铁路旅客运输差异化营销的深度 今后的铁路旅客运输的服务重点,会向营销的深度方向掘进。

所谓营销的深度,是指铁路客运营销对旅客的需求了解的更细致、细分更具体、目标更明确、定位更精准、服务更深入,达到旅客的满意度更高。 (一)市场需求了解更细致 通过对运输市场环境和旅客行为的调查,取得关于市场营销活动的各种情报资料,决策者根据这些客观资料,改造或淘汰老产品(如减少普客、调整列车到发时间、运行里程)、研制设计新产品(如开行特快列车、快速列车)、确定开列方案和票额分配及售票计划,根据旅客对票价变动的反映,在符合价格政策的前提下,研究不同列车的适宜票价,制定客运的定价策略。

同时,通过进一步调查继续掌握市场动向和发展趋势,及时反馈信息、储存信息,为企业保持现有市场、开拓未来市场服务。 市场营销调查工作的具体内容除了要调查吸引区域范围内的国民经济和社会发展情况、其他交通工具发展现状、影响客流增减的因素、运输能力使用的情况外,还应主要围绕着客流调查(包括客流构成、客流的流向)、产品调查(列车的种类、等级、对数、旅速是否适应市场需求)、价格调查(如何制定合理的、有竞争力的票价)、售票状况调查(售票网点的分布、订票单位的设置、售票原则的制定和执行)等方面进行。

(二)市场细分更具体 在客运市场上,旅客的需求是多元化的,进行市场细分,就是要先发现不同旅客之间需求的差别,把需求相似的旅行者群体归为一类,每一个旅客群体就是一个细分市场。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性。

如,不同的旅客对速度、安全、方便、价格、舒适度等方面有不同的要求,因而构成了异质客运市场。 按旅客行程细分。

对不同行程的旅客进行组合并加以考察,以便找出长途、中途、短途旅客在旅行过程中要求的异同点,铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。 按旅客对旅行条件的要求细分。

不同消费层次的旅客对旅行条件具有不同的要求,可分为豪华车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。

按地理位置细分。由于不同地区经济发展水平存在梯度差,不同地区的旅客总体消费水平也存在较大差异。

客运企业要根据不同地区的特点选择不同的市场营销对策,客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。 按运行路径划分。

旅客旅行经由的线路性质不同,客运企业提供的服务设施及其对运输能力的影响存在较大差异,大致可细分为国际通道、干线、支线等。 差异化的成功往往取决于独特偏好的各细分市场对其所作的评价。

从这一角度来看,市场细分具有两层相关但又不尽相同的含义:其一,以顾客特征为基础的市场细分,如根据顾客的受教育程度、年龄、收入或产品的行业类别、销售额等差异化变量所进行的细分,这是市场细分的传统界定方法。传统的铁路短途客运只提供了。

4.铁路信号论文怎么写

1、论文题目:要求准确、简练、醒目、新颖。

2、目录:目录是论文中主要段落的简表。(短篇论文不必列目录)

3、提要:是文章主要内容的摘录,要求短、精、完整。字数少可几十字,多不超过三百字为宜。

4、关键词或主题词:关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的,是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语,便于信息系统汇集,以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词,另起一行,排在“提要”的左下方。

主题词是经过规范化的词,在确定主题词时,要对论文进行主题,依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。

5、论文正文:

(1)引言:引言又称前言、序言和导言,用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图,说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。

〈2)论文正文:正文是论文的主体,正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容:

a.提出-论点;

b.分析问题-论据和论证;

c.解决问题-论证与步骤;

d.结论。

6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料,列于论文的末尾。参考文献应另起一页,标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。

中文:标题--作者--出版物信息(版地、版者、版期):作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是:

(1)所列参考文献应是正式出版物,以便读者考证。

(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。

5.全国 铁路论文

地处东南沿海长江中下游地区,线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。

吸引区内工农业生产发达,内外贸易兴旺。人口稠密,旅游资源丰富,是全国客货运输最繁忙的铁路局之一。

管辖范围:东起沪宁、沪杭线上海站,西与南昌局在浙赣线新塘边站、皖赣线倒湖站、合九线孔垄站、京九线淮滨站、鹰厦线余家站、横南线永平站分界;南至鹰厦线的厦门站,与广梅汕铁路有限责任公司在梅坎线琥市站分界;北与济南铁路局在津浦线符离集站和符夹线新河站、与郑州铁路局在京九线王楼站分界;与阜阳地方铁路在漯阜线阜阳西站分界。 主要干线及支线:营业里程4129.5公里(包括临时营业线?152.8?公里),延展长度10002.5公里,其中跨省市的线路有京九、浙赣、津浦线、符夹线、宁芜线、皖赣线、沪宁线、沪杭线、鹰厦线、长牛线、宣杭线等11条,以及青阜、淮南、金千、外福等省内线。

双线以上营业里程1790.6公里,占全局营业里程的43.4%。自动和半自动闭塞线路长度4374.3公里。

电气化铁路892.3公里。 主要技术设备:车站503个,其中特等站6个,一等站27个,二等站42个。

配属机车1539台,其中蒸汽机车22台,内燃机车1309台,电力机车208台,分别占总配属台数的1.4%、85.1%和13.5%。配属客车3798辆,其中软座车139辆,硬座车1696辆,软卧车236辆,硬卧车1157辆。

配属客车中,双层客车196辆,其中双层软座车45辆,双层硬座车151辆;空调客车2310辆。 管内合资铁路公司发展迅速,至年末,合九、金温、萧甬、武夷山、泉州、龙岩、芜湖大桥、新长、海沧九家合资铁路公司,总营业里程1880.8公里,延展长度2654.4公里。

2002年,上海局整体推进各项工作,形成良性发展态势。 1.运输经营。

全年完成运输收入171.8亿元,同比增长7.3%;换算周转量1888亿吨公里,同比增长7.1%,其中直通货物周转量完成1010亿吨公里,同比增长8.7%;旅客发送量16464万人,同比增长6.1%?;货物发送量15458万吨,同比增长7.6%;运输营业收入194.6亿元,实现运输利润5679万元。多元经营完成营业收入72.9亿元,实现利润3.7亿元,同比分别增长18.8%和10.1%。

实现全年资产经营责任制目标。 2.运输安全。

贯彻《安全生产法》,推进安全“规范管理、强基达标”工作,完善和落实安全管理逐级负责制,突出客车和提速区段安全重点,开展安全大检查和专项整治,消除一批安全隐患,促进了安全措施的落实。全年安全设施投入2.1亿元,增强运输主要设备质量和安全监控能力。

推进沪宁达标线建设,率先成为全国铁路提速达标示范线。至年末,全局消灭行车责任重大事故和客车险性及以上事故,行车一般事故同比下降38%,实现行车安全年。

3.改革管理。客运公司改革试点取得成效,客运经营责任主体的作用和运力、劳力资源的优化配置得到初步体现。

多经企业巩固“三分开”成果,构建经营新格局取得新进展,上海铁路经济开发有限公司、文化发展有限公司、房地产有限公司挂牌运作,假日列车公司完成股权重组,龙门宾馆通过对外引资优化股权结构。整合优化教育资源,又有3所中小学属地移交,5所撤并。

完成全局卫生防疫监督体制改革,启动住房分配货币化工作,继上海地区之后杭州分局实施医保属地管理。深化“三项制度”改革,制订并经职代会通过实施《上海铁路局职工严重违章违纪解除劳动合同的若干规定》,规范干部职工职业行为。

全局运输业减员1666人,职工总量实现连续11年下降。 《发挥铁路短途客运比较优势的管理》获国家管理创新成果一等奖,46项成果被评为部级以上优秀质量管理成果奖。

同时,推进贯标工作,局、分局机关完成贯标试点,全局运营基层单位贯标开展面达53%。 4.基本建设。

全年完成基建投资28.1亿元,更改投资11.3亿元。萧甬复线年初全线开通,新长线年末铺通,梅坎线通过国家验收,宁启线、赣龙线建设进度超过预期目标,南京、福州站站房改造工程开工建设,上海南站完成开工准备。

津浦线K831工程、阜阳增加客车下行线等一批扩能项目建成投产。宣杭复线、浙赣电化、浦东铁路、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路以及宁西铁路(合肥—南京段)等项目前期工作取得进展。

5.科技教育。全局TMIS系统基本建成,沪宁线行车安全综合监测系统建设取得成效,客票发售和预订系统得到升级完善。

机辆工电设备水平和施工作业机械化程度进一步提升,跨区间无缝线路再创中国企业新纪录。按照铁道部“两年10天”的培训要求,制订《路局岗位达标工作实施意见》,全年培训6.7万人,组织其他规范化培训4159人,沪宁线“三员两长”学历、技能达标率100%。

6.职工生活。围绕局职代会提出的实事项目,投资1400万元,建成40个物业小区,完成9073户职工住宅转供电(水)改造和南京东给水增容。

投资475万元用于公寓建设和设施改造。投资3200多万元改建上海天津路、南京兴安路等6处局、分局所在地单人宿舍。

投资580万元用于生活线“四小”设施修缮。安排教育投资2080万元,购置教育设备,改善办学条件,完成局党校迁建工程。

投入200万元,建立职工教育。

6.铁路中专生毕业3000字毕业论文

毕业论文按照要求一般是要用A4的纸,根据学校对于毕业论文的格式要求进行写作。

具体的标准您可以咨询您所在学校的相关部门和老师,写好后要打印装订。一般来说,中专毕业论文字数在3000字左右。

具体的您可以参考学校的规定。提供一篇中专计算机专业毕业论文,供写作参考。

计算机网络在电子商务中的应用摘要:随着计算机网络技术的飞进发展,电子商务正得到越来越广泛的应用。由于电子商务中的交易行为大多数都是在网上完成的, 因此电子商务的安全性是影响趸易双方成败的一个关键因素。

本文从电子商务系统对计算机网络安全,商务交易安全性出发,介绍利用网络安全枝术解决安全问题的方法。关键词:计算机网络,电子商务安全技术一. 引言近几年来.电子商务的发展十分迅速 电子商务可以降低成本.增加贸易机会,简化贸易流通过程,提高生产力,改善物流和金流、商品流.信息流的环境与系统 虽然电子商务发展势头很强,但其贸易额所占整个贸易额的比例仍然很低。

影响其发展的首要因素是安全问题.网上的交易是一种非面对面交易,因此“交易安全“在电子商务的发展中十分重要。可以说.没有安全就没有电子商务。

电子商务的安全从整体上可分为两大部分.计算机网络安全和商务交易安全。计算机网络安全包括计算机网络设备安全、计算机网络系统安全、数据库安全等。

其特征是针对计算机网络本身可能存在的安全问题,实施网络安全增强方案.以保证计算机网络自身的安全性为目标。商务安全则紧紧围绕传统商务在Interne'(上应用时产生的各种安全问题.在计算机网络安全的基础上.如何保障电子商务过程的顺利进行。

即实现电子商务的保密性.完整性.可鉴别性.不可伪造性和不可依赖性。二、电子商务网络的安全隐患1窃取信息:由于未采用加密措施.数据信息在网络上以明文形式传送.入侵者在数据包经过的网关或路由器上可以截获传送的信息。

通过多次窃取和分析,可以找到信息的规律和格式,进而得到传输信息的内容.造成网上传输信息泄密2.篡改信息:当入侵者掌握了信息的格式和规律后.通过各种技术手段和方法.将网络上传送的信息数据在中途修改 然后再发向目的地。这种方法并不新鲜.在路由器或者网关上都可以做此类工作。

3假冒由于掌握了数据的格式,并可以篡改通过的信息,攻击者可以冒充合法用户发送假冒的信息或者主动获取信息,而远端用户通常很难分辨。4恶意破坏:由于攻击者可以接入网络.则可能对网络中的信息进行修改.掌握网上的机要信息.甚至可以潜入网络内部.其后果是非常严重的。

三、电子商务交易中应用的网络安全技术为了提高电子商务的安全性.可以采用多种网络安全技术和协议.这些技术和协议各自有一定的使用范围,可以给电子商务交易活动提供不同程度的安全保障。1.防火墙技术。

防火墙是目前主要的网络安全设备。防火墙通常使用的安全控制手段主要有包过滤、状态检测、代理服务 由于它假设了网络的边界和服务,对内部的非法访问难以有效地控制。

因此.最适合于相对独立的与外部网络互连途径有限、网络服务种类相对集中的单一网络(如常见的企业专用网) 防火墙的隔离技术决定了它在电子商务安全交易中的重要作用。目前.防火墙产品主要分为两大类基于代理服务方式的和基于状态检测方式的。

例如Check Poim Fi rewalI-140是基于Unix、WinNT平台上的软件防火墙.属状态检测型 Cisco PIX是硬件防火墙.也属状态检测型。由于它采用了专用的操作系统.因此减少了黑客利用操作系统G)H攻击的可能性:Raptor完全是基于代理技术的软件防火墙 由于互联网的开放性和复杂性.防火墙也有其固有的缺点(1)防火墙不能防范不经由防火墙的攻击。

例如.如果允许从受保护网内部不受限制地向外拨号.一些用户可以形成与Interne'(的直接连接.从而绕过防火墙:造成一个潜在的后门攻击渠道,所以应该保证内部网与外部网之间通道的唯一性。(2)防火墙不能防止感染了病毒的软件或文件的传输.这只能在每台主机上装反病毒的实时监控软件。

(3)防火墙不能防止数据驱动式攻击。当有些表面看来无害的数据被邮寄或复制到Interne'(主机上并被执行而发起攻击时.就会发生数据驱动攻击.所以对于来历不明的数据要先进行杀毒或者程序编码辨证,以防止带有后门程序。

论文其他部分请参考下面的网址: /z/q111677677.htm。

7.急需一篇关于中国高速铁路现状和未来趋势的论文

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目,这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。

目前,我国对修建高速铁路的研究和讨论,大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算,以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题,而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例,对高速铁路建设的内外部经济进行研究。

1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前,京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%,但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。

京沪线平均运输密度客运达3000多万人次,货运达8000多万t,分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍,已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后,将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。

届时,北京—上海旅客列车速度将达到300km/h,全程运行时间只需5小时,单方向年输送旅客可达到8000余万人,形成一条快捷的大能力客运通道。同时,既有京沪线的运输能力也将被释放,其单方向年货运能力达3亿t以上。

由于铁路行业具有规模效应,客、货运量的增长将降低铁路运输成本,提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面,占日本铁路营业里程9%的日本新干线,年收入占铁路总收入的40%。

法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年,TGV东南线的客运收入为50亿法郎,纯利润高达19.44亿法郎。

经过近10年的运营,TGV东南线的财政收入,已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比,高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势,尤其在速度和价格方面,高速铁路是性价比最好的运输方式。

如日本新干线的列车运行时间,从原来的5小时缩短到2小时,旅行速度提高了一倍,票价却比飞机便宜,迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车,全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线,已夺走大部分航空市场。

连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车,以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车,也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后,也对航空运输产生巨大压力,汉莎航空公司不得不减价,并逐步把中短途运输让位给ICE。

在长途旅客运输方面,高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中,能够形成运输市场的重新分配,进一步强化铁路的运输地位。

2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施,交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益,其中可计算的旅行时间节约一项,就显示出巨大的社会效益。例如,日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项,就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。

节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间,再计算其他活动的时间价值而间接得到的,是一种机会成本的计算方法,即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动,因此,计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值,同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。

设忽略闲暇时间价值,则旅行时间价值可用式计算:式中:R为旅行时间价值:Q为旅客改乘交通方式的人数:f为年份,r为旅客出行有效利用系数,即为旅客工作出行占总出行的比例,△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间:P为单位时间价值。R=Q*r*△C*P在公式中计算P是关键,它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。

一般经济发展和人民生活水平越高的地方,旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。

2005年国民生产总值182321亿元,比2004年增长9.9%,2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%,利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。

人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值,以2010年全国人口为14亿人计算,可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。

京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算,京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右,设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。

从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值,则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时,则一年的工作时间为2000小时,从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。

2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流,北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次,若不考虑黄金周及暑期客流的上扬,则一年近1815万人次。

根据回归分析,到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时,r取50%,则京。

铁路方向毕业论文

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