轨道交通信号与控制毕业论文

单个交叉口信号控制毕业论文(单片机控制交通灯的毕业论文?)

1.单片机控制交通灯的毕业论文?

单片机控制交通灯设计方案 摘要：十字路口车辆穿梭，行人熙攘，车行车道，人行人道，有条不紊。

靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多。

本系统实用性强、操作简单、扩展功能强。关键词：单片机交通灯闯红灯检测车流量1单片机概述单片机微型计算机是微型计算机的一个重要分支，也是颇具生命力的机种。

单片机微型计算机简称单片机，特别适用于控制领域，故又称为微控制器。2系统硬件设计2.1交通管理的方案论证东西、南北两干道交于一个十字路口，各干道有一组红、黄、绿三色的指示灯，指挥车辆和行人安全通行。

红灯亮禁止通行，绿灯亮允许通行。黄灯亮提示人们注意红、绿灯的状态即将切换，且黄灯燃亮时间为东西、南北两干道的公共停车时间。

设东西道比南北道的车流量大，指示灯燃亮的方案如表2。 表2说明：（1）当东西方向为红灯，此道车辆禁止通行，东西道行人可通过；南北道为绿灯，此道车辆通过，行人禁止通行。

时间为60秒。（2）黄灯闪烁5秒，警示车辆和行人红、绿灯的状态即将切换。

（3）当东西方向为绿灯，此道车辆通行；南北方向为红灯，南北道车辆禁止通过，行人通行。时间为80秒。

东西方向车流大通行时间长。（4）这样如上表的时间和红、绿、黄出现的顺序依次出现这样行人和车辆就能安全畅通的通行。

（5）此表可根据车流量动态设定红绿灯初始值。2.2系统硬件设计选用设备8031单片机一片选用设备：8031弹片机一片，8255并行通用接口芯片一片，74LS07两片，MAX692'看门狗'一片，共阴极的七段数码管两个双向晶闸管若干，7805三端稳压电源一个，红、黄、绿交通灯各两个，开关键盘、连线若干。

2.2.1系统总框图如下： 2.2.2系统工作原理（1）开关键盘输入交通灯初始时间，通过8051单片机P1输入到系统（2）由8051单片机的定时器每秒钟通过P0口向8255的数据口送信息，由8255的PA口显示红、绿、黄灯的燃亮情况；由8255的PC口显示每个灯的燃亮时间。（3）8051通过设置各个信号等的燃亮时间、通过8031设置，绿、红时间分别为60秒、80秒循环由8051的P0口向8255的数据口输出。

（4）通过8051单片机的P3.0位来控制系统是工作或设置初值，当.牌位0就对系统进行初始化，为1系统就开始工作。（5）红灯倒计时时间，当有车辆闯红灯时，启动蜂鸣器进行报警，3S后然后恢复正常。

（6）增加每次绿灯时间车流量检测的功能，并且通过查询P2.0端口的电平是否为低，开关按下为低电平，双位数码管显示车流量，直到下一次绿灯时间重新记入。（7）绿灯时间倒计时完毕，重新循环。

3.控制器的软件设计3.1每秒钟的设定延时方法可以有两种一中是利用MCS-51内部定时器才生溢出中断来确定1秒的时间，另一种是采用软延时的方法。3.2计数器硬件延时3.2.1计数器初值计算定时器工作时必须给计数器送计数器初值，这个值是送到TH和TL中的。

他是以加法记数的，并能从全1到全0时自动产生溢出中断请求。因此，我们可以把计数器记满为零所需的计数值设定为C和计数初值设定为TC可得到如下计算通式：TC=M-C式中，M为计数器摸值，该值和计数器工作方式有关。

在方式0时M为213；在方式1时M的值为216；在方式2和3为283.2.2计算公式T=(M-TC)T计数或TC=M-T/T计数T计数是单片机时钟周期TCLK的12倍；TC为定时初值如单片机的主脉冲频率为TCLK12MHZ，经过12分频方式0TMAX=213*1微秒=8.192毫秒方式1TMAX=216*1微秒=65.536毫秒显然1秒钟已经超过了计数器的最大定时间，所以我们只有采用定时器和软件相结合的办法才能解决这个问题.3.3时间及信号灯的显示3.3.1 8051并行口的扩展8051虽然有4个8位I/O端口，但真正能提供借用的只有P1口，因为P2和P0口通常用于传送外部传送地址和数据，P3口也有它的第二功能。因此，8031通常需要扩展。

由于我们用外部输入设定红绿灯倒计时初值、数码管的输出显示、红绿黄信号灯的显示都要用到一个I/O端口，显然8031的端口是不够，需要扩展。扩展的方法有两种（：1）借用外部RAM地址来扩展I/O端口；（2）采用I/O接口新片来扩充。

我们用8255并行接口信片来扩展I/O端口。4结论本系统就是充分利用了8051和8255芯片的I/O引脚。

系统统采用MSC-51系列单片机Intel8051和可编程并行I/O接口芯片8255A为中心器件来设计交通灯控制器，实现了能根据实际车流量通过8031芯片的P1口设置红、绿灯燃亮时间的功能；红绿灯循环点亮，倒计时剩5秒时黄灯闪烁警示（交通灯信号通过PA口输出，显示时间直接通过8255的PC口输出至双位数码管）；车辆闯红灯报警；绿灯时间可检测车流量并可通过双位数码管显示。

系统不足之处不能控制车的左、右转、以及自动根据车流改变红绿灯时间等。这是由于本身地理位子以及车流量情况所定，如果有需要可以设计扩充原系统来实现。

参考文献：[1]张毅坤.单片微型计算机原理及应用，西安电子科技大学出版社1998[2]余锡存曹国华.单片机原理及接口技术[M].陕西：西安电子科技大学出版社，2000.7[3]雷丽文等.微机原理与接口技术[M].北京：电子工业出版社，1997.2 WWW.21ic.com部分资料。

2.跪求一份交通灯控制系统的毕业设计论文

请参考。~~~~~~

一. 设计任务及要求： 二. 方案比较及评估论证：三.系统原理四.硬件原理及电路图五.软件思想六.总结：七.参考资料[原文]一.设计任务及要求： 交通信号灯的控制：1.通过8255A并口来控制LED发光二极管的亮灭。2.A口控制红灯，B口控制黄灯，C口控制绿灯。3.输出为0则亮，输出为1则灭。4.用8253定时来控制变换时间 。要求：设有一个十字路口，1、3为南，北方向，2、4为东西方向，初始态为4个路口的红灯全亮。之后，1、3路口的绿灯亮，2、4路口的红灯亮，1、3路口方向通车。延迟30秒后，1、3路口的绿灯熄灭，而1,3路口的黄灯开始闪烁（1HZ）。闪烁5次后，1、3路口的红灯亮，同时2、4路口的绿灯亮，2、4路口方向开始通车。延迟30秒时间后，2、4路口的绿灯熄灭，而黄灯开始闪烁。闪烁5次后，再切换到1、3路口方向。之后，重复上述过程。二.方案比较及评估论证： 分析题意，红，黄，绿灯可分别接在8255的A口，B口和C口上，灯的亮灭可直接由8086输出0,1控制，30秒延时及闪烁由8253控制。方案内容：黄灯闪烁的频率为1HZ，所以想到由8253产生一个1HZ的方波， 8255控制或门打开的时间，在或门打开的时间内，8253将方波信号输入或门使黄灯闪烁。由于计数值最大为65535,1MHZ/65536的值远大于2HZ，所以采用两个计数器级联的方式，8253通道0的clock0输入由分频器产生的1MHZ时钟脉冲，工作在方式 3即方波发生器方式，理论设计输出 周期为0.01s的方波。1MHZ的时钟脉冲其重复周期为T=1/1MHZ=1 s，因此通道0的计数初值为10000=2710H。由此方波分别作为clock1和clock2的输入时钟脉冲，所以通道1和通道2的输入时钟频率为100HZ，通道1作计数器工作在方式1，计数初值3000=BB8H既30s，计数到则输出一个高电平到8255的PA7口，8255将A口数据输入到8086,8086检测到高电平既完成30s定时。通道2工作在方式3需输出一个1HZ的方波，通过一个或门和8086共同控制黄灯的闪烁，因此也是工作在方波发生器方式，其计数初值为100=64H，将黄灯的状态反馈到8055的端口PB7和PC7，同样输入到8086,8086通过两次检测端口状态可知黄灯的状态变化，计9次状态变化可完成5次闪烁。三个通道的门控信号都未用，均接+5V即可

3.求交通信号灯控制器的设计 毕业论文

建议你去"幸福校园"看看 里面有些样子 你可以参考 第1章.十字路口交通信号灯控制系统程序设计1. 1程序相关论证：1.1. 1、程序设计应注意的问题此程序为十字路口交通信号灯控制系统程序，完成对交通灯明灭、闪烁的控制，完成对LED显示系统的控制；当有紧急车辆通过时，应有中断系统完成对交通灯的控制及LED显示器的控制。

程序中包括定时系统，为节约单片机系统资源，采用定时器完成计时功能而不是通过循环系统来完成计时。另外定时器计时要比利用循环系统以延时程序来完成计时要精确的多，利用延时程序计时误差很大，交通灯应保证其精确性来保证交通安全。

程序中应有中断系统，完成对有紧急车辆通过时，交通灯及显示器的控制。设计中断系统时，应注意保护现场及恢复现场，否则程序将无法正常运行。

交通灯的显示控制采用查询方式。

4.PLC控制十字路口交通灯模拟控制毕业设计

十字路口交通灯控制设计。以三菱PLC为例

是一个时序控制，十字路口南北向及东西向均设有红、黄、绿三个信号灯，六个灯依一定的时序循环往复工作。

1时间点及实现方法

器件X000启动及循环起点，绿1、绿2点亮实现启动按钮

器件T0绿1亮25S定时器实现T0设定值K250，从X0接通起计时，计时时间到绿1断开，T1 计时

器件T1T2绿1闪动3次控制实现T1T2形成震荡T1通时绿1点亮，C0计数

器件C0黄1亮2S起点实现T2为C0计数信号C0接通时黄1点亮

器件T3黄1亮2S定时器实现T3设定值K20T3接通时为红1、绿2点亮，红2熄灭

器件T4绿2亮25S定时器实现T4设定值K250，从T3接通时计时，计时时间到绿2断开T6计时

器件T5T6绿2 闪动3次控制。实现T5T6形成震荡，T5通时绿2点亮C1计数

器件C1黄2亮2S起点。实现T6为C1计数信号，C1接通时黄2点亮。

器件T7黄2定时器。实现T7设定值K20,T7接通时黄2熄灭，一个循环周期结束。

为了实现交通灯启停控制，在以会好的梯形图上增加主控环节。作为一个循环结束

5.毕业论文 题目：交通灯控制系统设计

交通灯智能控制系统设计 1.概述 当前，在世界范围内，一个以微电子技术，计算机和通信技术为先导的，以信息技术和信息产业为中心的信息革命方兴未艾。

而计算机技术怎样与实际应用更有效的结合并有效的发挥其作用是科学界最热门的话题，也是当今计算机应用中空前活跃的领域。本文主要从单片机的应用上来实现十字路口交通灯智能化的管理，用以控制过往车辆的正常运作。

2.过程分析 图1是一个十字路口示意图。分别用1、2、3、4表明四个流向的主车道，用A、B、C、P分别表示各主车道的左行车道、直行车道、右行车道以及人行道。

用a、b、c、p分别表示左转、直行、右转和人行道的交通信号灯，如图2所示。 交通灯闪亮的过程： 路口1的车直行时的所有指示灯情况为： 3a3b2p绿3c红+4a4b4c 3p全红+1c 绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红 路口2的车直行时的所有指示灯情况为： 4a4b3p绿4c红+ 1a1b1c 4p全红+ 2c绿2a2b1p红+3c绿3a3b2p红 故路口3的车直行时的所有指示灯情况为： 1a1b4p绿1c红+ 2a2b2c 1p全红+3c绿 3a3b2p红+4c 绿4a4b3p红 故路口4的车直行时的所有指示灯情况为： 2a2b1p绿2c红+3c3a3b2p全红+4c绿4a4b3p红+1c绿1a1b4p红 图1：十字路口交通示意图 图2：十字路口通行顺序示意图 图3：十字路口交通指示灯示意图 图4：交通灯控制系统硬件框图 3、硬件设计 本系统硬件上采用AT89C52单片机和可编程并行接口芯片8155，分别控制图2所示的四个组合。

AT89C52单片机具有MCS-51内核，片内有8KB Flash、256字节RAM、6个中断源、1个串行口、最高工作频率可达24MHz，完全可以满足本系统的需要 ；与其他控制方法相比，所用器件可以说是比较简单经济的。硬件框图如下： 电路原理图 [PDF] 4、软件流程图 图5：交通灯控制系统流程图 5、交通灯控制系统软件 ORG 0000H LJMP MAIN ORG 0100H MAIN: MOV SP,#60H ; LCALL DIR ；调用日期、时间显示子程序 LOOP: MOV P1,#0FFH LJMP TEST LCALL ROAD1 ；路口1的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 LCALL YELLOW1 ；路口1的车直行-->路口2的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口 LCALL ROAD2 ；路口2的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL YELLOW2 ；路口2的车直行-->路口3的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL ROAD3 ；路口3的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL YELLOW3 ；路口3的车直行-->路口4的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LJMP TEST LCALL ROAD4 ；路口4的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 SETB P1.5 ；恢复P1.5高电平 SETB P1.4 ；恢复P1.4高电平 MOV DPTR,#0FFFFH ；恢复8155各口为高电平 LCALL YELLOW4 ；路口4的车直行-->路口1的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 SETB P1.6 ；恢复P1.6高电平 SETB P1.3 ；恢复P1.3高电平 MOV DPTR,#0FFFFH ；恢复8155各口为高电平 LJMP LOOP ；路口1的车直行时各路口灯亮情况3a3b2p绿3c红+4a4b4c3p全红+1c绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红 ROAD1: MOV DPTR,#7F00H ；置8155命令口地址；无关位为1) MOV A,#03H ;A口、B口输出，A口、B口为基本输入输出方式 MOVX @DPTR,A ；写入工作方式控制字 INC DPTR ；指向A口 MOV A,#79H ;1a1b4p红1c绿2a2b1p红 MOVX @DPTR,A INC DPTR ；指向B口 MOV A,#0E6H ;3a3b2p绿3c红4a4b3p红 MOVX @DPTR,A MOV P1,#0DEH ;4c红2c绿 RET 6、结语 本系统结构简单，操作方便；可现自动控制，具有一定的智能性；对优化城市交通具有一定的意义。

本设计将各任务进行细分包装，使各任务保持相对独立；能有效改善程序结构，便于模块化处理，使程序的可读性、可维护性和可移植性都得到进一步的提高。 6、参考资料 [1] 韩太林，李红，于林韬；单片机原理及应用（第3版）。

电子工业出版社，2005 [2] 刘乐善，欧阳星明，刘学清；微型计算机接口技术及应用。华中理工大学出版社，2003 [3] 胡汉才；单片机原理及其接口技术。

清华大学出版社，2000 返回首页 关闭本窗口。

6.51单片机控制交通灯毕业设计

近年来随着科技的飞速发展，单片机的应用正在不断深入，同时带动传统控制检测技术日益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中，单片机往往作为一个核心部件来使用，仅单片机方面知识是不够的，还应根据具体硬件结构软硬件结合，加以完善。

十字路口车辆穿梭，行人熙攘，车行车道，人行人道，有条不紊。那么靠什么来实现这井然秩序呢？靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多。本系统采用MSC-51系列单片机ATSC51和可编程并行I/O接口芯片 8255A为中心器件来设计交通灯控制器，实现了能根据实际车流量通过8051芯片的P1口设置红、绿灯燃亮时间的功能；红绿灯循环点亮，倒计时剩5秒时黄灯闪烁警示（交通灯信号通过PA口输出，显示时间直接通过8255的PC口输出至双位数码管）；车辆闯红灯报警；绿灯时间可检测车流量并可通过双位数码管显示。本系统实用性强、操作简单、扩展功能强。

7.PLC控制大型交通灯的毕业论文

内容简介：

毕业设计（论文） PLC交通灯电气控制设计，共17页，6857字

[摘 要]： 针对近年来城市交通的拥挤现象，特别是驾驶员违章严重、交通事故频发、车辆尾气污染等问题，介绍丁集计算机、信息、电子及通讯等众多高新技术手段于一体的智能交通指挥中心控制系统.该系统的安装及使用，大大缓解了城市道路堵塞现象、提高了道路的通行能力.减少了驾驶员违章的次数，抑制了交通事故的发生，同时对减轻车辆尾气排放，从而降低环境污染都起到了不可低估的作用.

分析了现代城市交通控制与管理问题的现状，结合城乡交通的实际情况阐述了交通灯控制系统的工作原理，给出了一种简单实用的城市交通灯控制系统的硬件电路设计方案。

[关键词]： 交通控制 交通灯 PLC控制机

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8.急求一份关于单片机AT89s52的十字路口交通灯毕业论文

用PLC对十字路口交通灯进行控制模拟

包括开题报告，论文，字数：16212，页数：29 论文编号：ZD094

随着电子技术、自控技术和计算机应用的迅猛发展，一些电器元件可能被电子线路取代，但是由于电器元件本身也朝着新的领域扩展，且有些电器元件有其特殊性，故是不可能完全被取代的。因此选用PLC对十字路口交通灯的控制模拟，具有很多的优点。1 编程简单。构成一个实际的PLC控制系统一般不需要很多配套的外围设备，而且它指令不多，程序容易理解。2 可靠性高。在设计与制造过程中采用了屏蔽，滤波，隔离，无触点，被选元件等多层有效的抗干扰措施。3 通用性好。4 功能强。5 使用方便。6 设计，施压，调试期短。

而对十字路口交通灯的控制模拟又是对于实际生活的应用。可以根据实际要求对交通灯亮灭颜色，时间长短，间隔进行控制，这里首先对十字路口通用交通规则下的交通灯进行模拟。所以这个交通灯的控制具有这样的功能：

1.当启动开关Q合上时，信号灯控制系统开始工作，设此时南北向红灯亮，东西向绿灯亮。当Q断开时，所有信号灯熄灭。

2.南北红灯维持亮60S。同时东西绿灯维持亮54S，到54S时东西绿灯闪亮3S后熄灭，接着东西黄灯持续亮3S后熄灭。而后，东西红灯亮，南北绿灯亮。

3.东西红灯持续亮36S。南北绿灯持续亮30S，然后闪亮3S后熄灭。接着南北黄灯持续亮3S后熄灭，此时南北红灯亮，东西绿灯亮。

4.上述工作周而复始。

5.东西绿灯和南北绿灯不能同时亮，否则关闭信号灯系统并报警。

目 录 摘 要 I Abstract II 目 录 IV 第1章 绪论 1

1.1 论文研究背景 1 1.2 论文选题意义 1 1.3 论文主要工作 2 1.4 论文章节安排 2 第2章 可编程控制器的基本概念 3 2.1 引言 3 2.2 可编程控制器的产生与功能特点 3 2.3 PLC的应用与发展概况 4 2.4 PLC的基本结构 4 2.5 PLC的基本工作原理 6 2.6 PLC的性能指标与分类 7 2.7 小结 8

第3章 FI系列可编程序控制器的内部继电器 9

3.1 引言 9 3.2FI系列PLC的型号，单元和输入输出方式 9 3.3FI系列PLC内部继电器的编号及功能 12 3.4 小结 15

第4章FI系列可编程序控制器的基本指令及编程方法 16

4.1 引言 16 4.2 PLC的常用编程语言 16 4.3 FI可编程序控制器的基本指令及编程方法 17 4.4编程的基本技巧与规则 22 4.5总结 23

第5章 用PLC对十字路口交通灯进行控制模拟 24 5.1引言 24 5.2陈述十字路口交通灯控制的实验面板图 24 5.3控制要求 24 5.4用PLC编制输入输出配置图，写出梯形图 25 5.5根据梯形图编写实验程序 25 5.6实验原理陈述，简述工作过程 27 5.7总结 28

第6章 总结与展望 29 6.1 全文总结 29 6.2 工作展望 29 参考文献 29 以上回答来自： /41/743.htm

9.急求一篇交通红绿灯控制的毕业设计

用PLC实现智能交通控制1 引言据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制（不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况），这样必然产生如下弊端：当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。

智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况：制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。

具体如下：在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。

2 车辆的存在与通过的检测（1） 感应线圈（电感式传感器）电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线（特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋）。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。

当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。

当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅（本论文所涉及的检测工作方式）和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。

若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2*3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在0.3%以上[1,2]。

电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑， 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。

（2） 电路检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器， 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成：信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。

原理框图如图2所示， 输出脉冲波形见图1(b)。(3) 传感器的铺设车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地（停车线处）以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3（以典型的十子路口为例），同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。

3 用PLC实现智能交通灯控制3.1 控制系统的组成车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器（PLC）来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。

本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力；它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算，顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程；它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。

利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。本设计例中，PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。

信号灯的选择：在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯（箭头方向型）。3.2 车流量的计量车流量的计量有多种方式：（1） 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。

当车辆进入路口经过第一个传感器1（见图3）时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量（动态值），可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（2） 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。

如，将东西向的（见图3）左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（3） 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则（不影响行车安全的多道相向行驶）累加统计。

如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据（下面的例子就是按此种方式）。以上计算判别全部由PLC完成。

可以把以上不同计量判别方式编成不同。

轨道交通信号设备及维护毕业论文(地铁信号维护需要哪些基本知识)

1.地铁信号维护需要哪些基本知识

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特色课程：《车站信号自动控制》、《区间信号自动控制》、《铁道信号远程控制》、《驼峰信号自动控制》、《计算机联锁系统》、《城市轨道交通信号控制系统》、《现代电气控制与PLC应用》

2.轨道交通信号与控制的专业阐述

轨道交通信号与控制专业专业培养掌握自动控制理论、轨道交通控制技术、计算机原理及应用技术、传感器及检测技术、可编程控制器原理及应用、电力电子技术等方面的基础理论、专门知识与基本技能，在高速铁路、客运专线、既有铁路、地铁及城市轨道交通领域的信息和控制专门人才，以适应我国轨道交通事业的快速发展和对铁路信号技术和管理人才的迫切需求。 毕业生可在铁路、城市轨道交通、电子、信息、仪表等领域从事系统运行、自动控制、信息处理、试验分析、研制开发与设计、运营维护管理等工作，也可在高校、研究院所的教学和科学研究工作。

3.轨道交通信号与控制专业的就业前景怎样

前景还不错，毕bai业生可在国有铁路各路局、城市地铁公司、各地方铁路公司等部门从事技术开发与管理、工程设计及设备维护等工作。毕业后所获资格证书是毕du业证。

专业知识技能：

1. 具有一定的科学知识和科学精神，科学的逻辑思维方式和创新意识；zhi

2.掌握电路分析基础、电子技术基础知识；

3.掌握工具、仪器、仪表的dao使用与维护保养知识；

4.了解城轨通信系统的组成及各子系统功能基础知识；

5.掌握信号、联锁、闭塞设备基础知识；

6.能够按照操作专规章安装、调试、维修城市轨道交通信号基础设备、控制属中心、正线、车辆段、列车自动控制设备、停车场等信号控制设备。

4.城市轨道交通方向电气自动化专业的论文怎么写

电气自动化是高等院校开设的一门工科专业。电气工程及其自动化的触角伸向各行各业，小到一个开关的设计，大到宇航飞机的研究，都有它的身影。本专业生能够从事与电气工程有关的系统运行、自动控制、电力电子技术、信息处理、试验技术、研制开发、经济管理以及电子与计算机技术应用等领域的工作。

该专业是强电和弱电、计算机技术与电气控制技术交叉渗透的综合型专业学科。电气工程及其自动化专业培养出的毕业生，以理论基础扎实、专业知识面宽广、实践动手能力强、适应性强在国内有较好的声誉

主干课程 电路原理、电子技术基础、计算机技术（语言、软件基础、硬件基础、单片机）、信号与系统、电磁场理论与应用、自动控制原理、电机学、电力电子技术、电气测量、电力拖动与控制等。

就业方向 适合到国民经济各部门从事与电气工程有关的系统运行、自动控制、电力电子技术、信息处理、试验分析、研制开发等方面的工作，也能在科研院所、高等学校从事电气信息与自动化技术相关的研究开发、技术引进与改造及教学工作。

5.轨道交通信号与控制的就业方向

本专业具有国家行业需求的鲜明特色和较完善的培养体系。毕业生主要从事高速铁路、既有铁路、地铁和城市轨道交通、厂矿企业铁路等领域中信息和控制方面的研究、设计、开发、系统集成、施工和经营管理等工作。毕业生可在国有铁路各路局、城市地铁公司、各地方铁路公司等部门从事技术开发与管理、工程设计及设备维护等工作， 在铁路行业相关的研究院、设计院、铁路局、工程局、地铁公司、信号工厂、相关研发单位（如中国通号股份公司、铁科院、卡斯柯、和利时、阿尔斯通）、学校等发挥重要作用。

6.城市轨道交通信号基础设备包括哪些

包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号灯控制系统。

城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干。建设城市轨道交通可改善居民出行条件，增强人民获得感和满足感。

当前和今后一个时期，人们要坚持量力而行、规范管理的方针，强调因地制宜、集约高效，促进城市轨道交通规范有序发展。

城市轨道交通也是城市综合交通体系的重要组成部分，其安全运行对保障人民群众生命财产安全、维护社会安全稳定具有重要意义。

扩展资料：

“十三五”是全面建设小康社会的决胜阶段。快速便捷的城市轨道交通已成为许多城市推进新型城镇化和公共交通发展战略的首选。

截至2018年底，全国已有30多个城市开通了城市轨道交通线路，总里程约5500公里。城市轨道交通建设的骨干线路和网络规模的不断扩大，轨道交通已经成为城市公共交通的骨干，发挥着重要的作用在改善城市公共交通供给的质量和效率，缓解城市交通拥堵，引导城市空间结构布局的优化，改善城市环境。

以上海为例，通过完善以轨道交通网络为核心的公共交通出行链，中心城区轨道交通+公交出行比例由2013年的31.0%提高到2017年的33.2%。

2018年，工作日轨道交通日均客运量超过1100万人次，汽车出行比例呈下降趋势。由于轨道交通发展和环境治理的综合政策，与机动车相关的CO、PM等污染物排放量呈下降趋势，交通环境得到明显改善。

参考资料来源：中国共产党新闻网——促进城市轨道交通规范有序发展

轨道交通信号毕业论文题目(通信工程城市轨道交通通信信号学什么内容)

1.通信工程（城市轨道交通通信信号）学什么内容

【通信工程（城市轨道交通通信信号）专业】 学制：4年

授工学学士学位

主要课程设置：电路分析、模拟电路、数字系统与逻辑设计、信号与系统、数字信号处理、电磁场与电磁波、微波技术与天线、微机接口技术、DSP技术及应用、智能电网、嵌入式系统设计、总线技术、通信原理、信息论与编码技术、无线通信、卫星通信与GPS、计算机通信与网络、轨道交通信号基础、计算机联锁控制技术、列车运行自动控制技术、城市轨道信号检测技术、城市轨道综合信息系统等。

就业前景：主要从事城市轨道交通领域的信号和信息采集、处理、通信和控制方面的网络或设备研发、操作、维护和运营管理工作，也可以从事通信工程和电子信息工程专业领域相关的非轨道交通方面的技术与管理等工作。

2.轨道交通信号与控制专业的就业前景怎样

轨道交通信号与控制专业为国家级特色专业，交通运输工程一级学科、交通信息工程及控制二级学科均为博士和硕士授权点。

本专业培养掌握自动控制理论、轨道交通控制技术、计算机原理及应用技术、传感器及检测技术、可编程控制器原理及应用、电力电子技术等方面的基础理论、专门知识与基本技能，在高速铁路、客运专线、既有铁路、地铁及城市轨道交通领域的信息和控制专门人才，以适应我国轨道交通事业的快速发展和对铁路信号技术和管理人才的迫切需求。[2] 毕业生可在铁路、城市轨道交通、电子、信息、仪表等领域从事系统运行、自动控制、信息处理、试验分析、研制开发与设计、运营维护管理等工作，也可在高校、研究院所的教学和科学研究工作。

2专业历史编辑 即原铁道信号专业、自动化（自动控制）专业、兰州铁道学院（现兰州交通大学）1958年建校时首批建立的5个系之一的电机系，当年招收首批通信、信号本科学生和电力机车专修班学生。文革后1977年全国恢复高等学校招生，电机系继续招收有线通信和铁路信号两本科专业学生，1992年教育部制定了按大类招生的目录，电信系的铁路信号和自动控制两本科专业，归并为自动化类，按自动化专业招生。

1993年原铁路信号专业更名为自动控制专业，原自动控制专业更名为工业自动化专业，简称自动化专业。2012年9月更名为轨道交通信号与控制。

（普通高等学校本科专业目录第四次修订，专业代码080802T）[3] 3主干课程编辑 电路分析、电子技术、计算机技术（语言、软件基础、硬件基础、单片机等）、微机原理与接口技术、自动控制理论、信号与系统分析、计算机网络、电磁兼容及可靠性理论、铁路信号运营基础、信号基础设备原理、车站信号自动控制、区间信号自动控制、铁路信号远程控制、列车运行控制系统、编组站综合自动化、计算机联锁系统、城市轨道交通控制系统等课程。 4就业方向编辑 本专业具有国家行业需求的鲜明特色和较完善的培养体系。

毕业生主要从事高速铁路、既有铁路、地铁和城市轨道交通、厂矿企业铁路等领域中信息和控制方面的研究、设计、开发、系统集成、施工和经营管理等工作。毕业生可在国有铁路各路局、城市地铁公司、各地方铁路公司等部门从事技术开发与管理、工程设计及设备维护等工作，[2] 在铁路行业相关的研究院、设计院、铁路局、工程局、地铁公司、信号工厂、相关研发单位（如中国通号股份公司、铁科院、卡斯柯、和利时、阿尔斯通）、学校等发挥重要作用。

[4]。

3.什么叫轨道交通信号定义是什么

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：

— 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）

— 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）

— 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

4.轨道交通信号与控制的就业方向

本专业具有国家行业需求的鲜明特色和较完善的培养体系。毕业生主要从事高速铁路、既有铁路、地铁和城市轨道交通、厂矿企业铁路等领域中信息和控制方面的研究、设计、开发、系统集成、施工和经营管理等工作。毕业生可在国有铁路各路局、城市地铁公司、各地方铁路公司等部门从事技术开发与管理、工程设计及设备维护等工作， 在铁路行业相关的研究院、设计院、铁路局、工程局、地铁公司、信号工厂、相关研发单位（如中国通号股份公司、铁科院、卡斯柯、和利时、阿尔斯通）、学校等发挥重要作用。

5.轨道交通信号是干什么的

专业名称：轨道交通信号|铁道信号|电子与信息技术（中级工班）主干课程：语文、数学、英语、计算机应用基础、电工基础、电子技术、信号基础、车站信号、区间信号、微机联锁、电信新技术、电气设备维护规则、电机拖动与控制、测量仪表、钳工基础和专业技能培训等。

培养目标：培养轨道运输、企事业单位的电子电气设备维护与施工的中级技能型人才。 适用行业：铁路、轻轨、地铁的电气设备维护人员、行车作业人员、企事业单位电工等。

可取得的职业资格证书和技术等级证书：普通话二级、中级信号工、中级电工、中级计算机操作员=================================================专业名称：铁道通信信号（套读大专班）主干课程：英语、高等数学、电工基础、计算机文化基础、模拟电子技术、C语言程序设计、数字电子技术、自动控制原理、区间信号自动控制、信号基础设备、数字信号处理、车站信号自动控制、驼峰信号自动控制、微机原理与接口技术、铁道信号远程控制、计算机联锁系统。 培养目标：培养轨道运输、企事业单位的电子电气设备运行维护与施工的高级技能型人才。

适用行业：铁路、轻轨、地铁及各企事业单位大型电子电气设备运行施工与维护工作人员。可获得的职业资格证书和技术等级证书：普通话二级、高中级信号工或高中级电工。

对交通灯信号的控制毕业论文(毕业论文交通灯控制系统设计)

1.毕业论文 交通灯控制系统设计

交通灯智能控制系统设计 1.概述 当前，在世界范围内，一个以微电子技术，计算机和通信技术为先导的，以信息技术和信息产业为中心的信息革命方兴未艾。

而计算机技术怎样与实际应用更有效的结合并有效的发挥其作用是科学界最热门的话题，也是当今计算机应用中空前活跃的领域。本文主要从单片机的应用上来实现十字路口交通灯智能化的管理，用以控制过往车辆的正常运作。

2.过程分析 图1是一个十字路口示意图。分别用1、2、3、4表明四个流向的主车道，用A、B、C、P分别表示各主车道的左行车道、直行车道、右行车道以及人行道。

用a、b、c、p分别表示左转、直行、右转和人行道的交通信号灯，如图2所示。 交通灯闪亮的过程： 路口1的车直行时的所有指示灯情况为： 3a3b2p绿3c红+4a4b4c 3p全红+1c 绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红 路口2的车直行时的所有指示灯情况为： 4a4b3p绿4c红+ 1a1b1c 4p全红+ 2c绿2a2b1p红+3c绿3a3b2p红 故路口3的车直行时的所有指示灯情况为： 1a1b4p绿1c红+ 2a2b2c 1p全红+3c绿 3a3b2p红+4c 绿4a4b3p红 故路口4的车直行时的所有指示灯情况为： 2a2b1p绿2c红+3c3a3b2p全红+4c绿4a4b3p红+1c绿1a1b4p红 图1：十字路口交通示意图 图2：十字路口通行顺序示意图 图3：十字路口交通指示灯示意图 图4：交通灯控制系统硬件框图 3、硬件设计 本系统硬件上采用AT89C52单片机和可编程并行接口芯片8155，分别控制图2所示的四个组合。

AT89C52单片机具有MCS-51内核，片内有8KB Flash、256字节RAM、6个中断源、1个串行口、最高工作频率可达24MHz，完全可以满足本系统的需要 ；与其他控制方法相比，所用器件可以说是比较简单经济的。硬件框图如下： 电路原理图 [PDF] 4、软件流程图 图5：交通灯控制系统流程图 5、交通灯控制系统软件 ORG 0000H LJMP MAIN ORG 0100H MAIN: MOV SP,#60H ; LCALL DIR ；调用日期、时间显示子程序 LOOP: MOV P1,#0FFH LJMP TEST LCALL ROAD1 ；路口1的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 LCALL YELLOW1 ；路口1的车直行-->路口2的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口 LCALL ROAD2 ；路口2的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL YELLOW2 ；路口2的车直行-->路口3的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL ROAD3 ；路口3的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 LCALL RESET ；恢复8155A 、B口为高电？ MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LCALL YELLOW3 ；路口3的车直行-->路口4的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 LCALL RESET ；恢复8155各口为高电平 MOV P1,#0FFH ；恢复P1口高电平 LJMP TEST LCALL ROAD4 ；路口4的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ；延时30秒 SETB P1.5 ；恢复P1.5高电平 SETB P1.4 ；恢复P1.4高电平 MOV DPTR,#0FFFFH ；恢复8155各口为高电平 LCALL YELLOW4 ；路口4的车直行-->路口1的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ；延时5秒 SETB P1.6 ；恢复P1.6高电平 SETB P1.3 ；恢复P1.3高电平 MOV DPTR,#0FFFFH ；恢复8155各口为高电平 LJMP LOOP ；路口1的车直行时各路口灯亮情况3a3b2p绿3c红+4a4b4c3p全红+1c绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红 ROAD1: MOV DPTR,#7F00H ；置8155命令口地址；无关位为1) MOV A,#03H ;A口、B口输出，A口、B口为基本输入输出方式 MOVX @DPTR,A ；写入工作方式控制字 INC DPTR ；指向A口 MOV A,#79H ;1a1b4p红1c绿2a2b1p红 MOVX @DPTR,A INC DPTR ；指向B口 MOV A,#0E6H ;3a3b2p绿3c红4a4b3p红 MOVX @DPTR,A MOV P1,#0DEH ;4c红2c绿 RET 6、结语 本系统结构简单，操作方便；可现自动控制，具有一定的智能性；对优化城市交通具有一定的意义。

本设计将各任务进行细分包装，使各任务保持相对独立；能有效改善程序结构，便于模块化处理，使程序的可读性、可维护性和可移植性都得到进一步的提高。 6、参考资料 [1] 韩太林，李红，于林韬；单片机原理及应用（第3版）。

电子工业出版社，2005 [2] 刘乐善，欧阳星明，刘学清；微型计算机接口技术及应用。华中理工大学出版社，2003 [3] 胡汉才；单片机原理及其接口技术。

清华大学出版社，2000。

2.跪求一份交通灯控制系统的毕业设计论文

请参考。

~~~~~~一. 设计任务及要求： 二. 方案比较及评估论证：三.系统原理四.硬件原理及电路图五.软件思想六.总结：七.参考资料[原文]一.设计任务及要求： 交通信号灯的控制：1.通过8255A并口来控制LED发光二极管的亮灭。2.A口控制红灯，B口控制黄灯，C口控制绿灯。

3.输出为0则亮，输出为1则灭。4.用8253定时来控制变换时间 。

要求：设有一个十字路口，1、3为南，北方向，2、4为东西方向，初始态为4个路口的红灯全亮。之后，1、3路口的绿灯亮，2、4路口的红灯亮，1、3路口方向通车。

延迟30秒后，1、3路口的绿灯熄灭，而1,3路口的黄灯开始闪烁（1HZ）。闪烁5次后，1、3路口的红灯亮，同时2、4路口的绿灯亮，2、4路口方向开始通车。

延迟30秒时间后，2、4路口的绿灯熄灭，而黄灯开始闪烁。闪烁5次后，再切换到1、3路口方向。

之后，重复上述过程。二.方案比较及评估论证： 分析题意，红，黄，绿灯可分别接在8255的A口，B口和C口上，灯的亮灭可直接由8086输出0,1控制，30秒延时及闪烁由8253控制。

方案内容：黄灯闪烁的频率为1HZ，所以想到由8253产生一个1HZ的方波， 8255控制或门打开的时间，在或门打开的时间内，8253将方波信号输入或门使黄灯闪烁。由于计数值最大为65535,1MHZ/65536的值远大于2HZ，所以采用两个计数器级联的方式，8253通道0的clock0输入由分频器产生的1MHZ时钟脉冲，工作在方式 3即方波发生器方式，理论设计输出 周期为0.01s的方波。

1MHZ的时钟脉冲其重复周期为T=1/1MHZ=1 s，因此通道0的计数初值为10000=2710H。由此方波分别作为clock1和clock2的输入时钟脉冲，所以通道1和通道2的输入时钟频率为100HZ，通道1作计数器工作在方式1，计数初值3000=BB8H既30s，计数到则输出一个高电平到8255的PA7口，8255将A口数据输入到8086,8086检测到高电平既完成30s定时。

通道2工作在方式3需输出一个1HZ的方波，通过一个或门和8086共同控制黄灯的闪烁，因此也是工作在方波发生器方式，其计数初值为100=64H，将黄灯的状态反馈到8055的端口PB7和PC7，同样输入到8086,8086通过两次检测端口状态可知黄灯的状态变化，计9次状态变化可完成5次闪烁。三个通道的门控信号都未用，均接+5V即可。

3.求交通信号灯控制器的设计 毕业论文

建议你去"幸福校园"看看 里面有些样子 你可以参考 第1章.十字路口交通信号灯控制系统程序设计1. 1程序相关论证：1.1. 1、程序设计应注意的问题此程序为十字路口交通信号灯控制系统程序，完成对交通灯明灭、闪烁的控制，完成对LED显示系统的控制；当有紧急车辆通过时，应有中断系统完成对交通灯的控制及LED显示器的控制。

程序中包括定时系统，为节约单片机系统资源，采用定时器完成计时功能而不是通过循环系统来完成计时。另外定时器计时要比利用循环系统以延时程序来完成计时要精确的多，利用延时程序计时误差很大，交通灯应保证其精确性来保证交通安全。

程序中应有中断系统，完成对有紧急车辆通过时，交通灯及显示器的控制。设计中断系统时，应注意保护现场及恢复现场，否则程序将无法正常运行。

交通灯的显示控制采用查询方式。

4.跪求一份交通灯控制系统的毕业设计论文

请参考。~~~~~~

一. 设计任务及要求： 二. 方案比较及评估论证：三.系统原理四.硬件原理及电路图五.软件思想六.总结：七.参考资料[原文]一.设计任务及要求： 交通信号灯的控制：1.通过8255A并口来控制LED发光二极管的亮灭。2.A口控制红灯，B口控制黄灯，C口控制绿灯。3.输出为0则亮，输出为1则灭。4.用8253定时来控制变换时间 。要求：设有一个十字路口，1、3为南，北方向，2、4为东西方向，初始态为4个路口的红灯全亮。之后，1、3路口的绿灯亮，2、4路口的红灯亮，1、3路口方向通车。延迟30秒后，1、3路口的绿灯熄灭，而1,3路口的黄灯开始闪烁（1HZ）。闪烁5次后，1、3路口的红灯亮，同时2、4路口的绿灯亮，2、4路口方向开始通车。延迟30秒时间后，2、4路口的绿灯熄灭，而黄灯开始闪烁。闪烁5次后，再切换到1、3路口方向。之后，重复上述过程。二.方案比较及评估论证： 分析题意，红，黄，绿灯可分别接在8255的A口，B口和C口上，灯的亮灭可直接由8086输出0,1控制，30秒延时及闪烁由8253控制。方案内容：黄灯闪烁的频率为1HZ，所以想到由8253产生一个1HZ的方波， 8255控制或门打开的时间，在或门打开的时间内，8253将方波信号输入或门使黄灯闪烁。由于计数值最大为65535,1MHZ/65536的值远大于2HZ，所以采用两个计数器级联的方式，8253通道0的clock0输入由分频器产生的1MHZ时钟脉冲，工作在方式 3即方波发生器方式，理论设计输出 周期为0.01s的方波。1MHZ的时钟脉冲其重复周期为T=1/1MHZ=1 s，因此通道0的计数初值为10000=2710H。由此方波分别作为clock1和clock2的输入时钟脉冲，所以通道1和通道2的输入时钟频率为100HZ，通道1作计数器工作在方式1，计数初值3000=BB8H既30s，计数到则输出一个高电平到8255的PA7口，8255将A口数据输入到8086,8086检测到高电平既完成30s定时。通道2工作在方式3需输出一个1HZ的方波，通过一个或门和8086共同控制黄灯的闪烁，因此也是工作在方波发生器方式，其计数初值为100=64H，将黄灯的状态反馈到8055的端口PB7和PC7，同样输入到8086,8086通过两次检测端口状态可知黄灯的状态变化，计9次状态变化可完成5次闪烁。三个通道的门控信号都未用，均接+5V即可

5.急求一篇交通红绿灯控制的毕业设计

用PLC实现智能交通控制1 引言据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制（不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况），这样必然产生如下弊端：当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。

智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况：制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。

具体如下：在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。

2 车辆的存在与通过的检测（1） 感应线圈（电感式传感器）电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线（特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋）。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。

当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。

当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅（本论文所涉及的检测工作方式）和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。

若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2*3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在0.3%以上[1,2]。

电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑， 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。

（2） 电路检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器， 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成：信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。

原理框图如图2所示， 输出脉冲波形见图1(b)。(3) 传感器的铺设车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地（停车线处）以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3（以典型的十子路口为例），同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。

3 用PLC实现智能交通灯控制3.1 控制系统的组成车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器（PLC）来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。

本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力；它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算，顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程；它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。

利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。本设计例中，PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。

信号灯的选择：在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯（箭头方向型）。3.2 车流量的计量车流量的计量有多种方式：（1） 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。

当车辆进入路口经过第一个传感器1（见图3）时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量（动态值），可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（2） 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。

如，将东西向的（见图3）左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（3） 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则（不影响行车安全的多道相向行驶）累加统计。

如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据（下面的例子就是按此种方式）。以上计算判别全部由PLC完成。

可以把以上不同计量判别方式编成不同。

6.单片机控制交通灯的毕业论文

单片机控制交通灯设计方案 摘要：十字路口车辆穿梭，行人熙攘，车行车道，人行人道，有条不紊。

靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多。

本系统实用性强、操作简单、扩展功能强。关键词：单片机交通灯闯红灯检测车流量1单片机概述单片机微型计算机是微型计算机的一个重要分支，也是颇具生命力的机种。

单片机微型计算机简称单片机，特别适用于控制领域，故又称为微控制器。2系统硬件设计2.1交通管理的方案论证东西、南北两干道交于一个十字路口，各干道有一组红、黄、绿三色的指示灯，指挥车辆和行人安全通行。

红灯亮禁止通行，绿灯亮允许通行。黄灯亮提示人们注意红、绿灯的状态即将切换，且黄灯燃亮时间为东西、南北两干道的公共停车时间。

设东西道比南北道的车流量大，指示灯燃亮的方案如表2。 表2说明：（1）当东西方向为红灯，此道车辆禁止通行，东西道行人可通过；南北道为绿灯，此道车辆通过，行人禁止通行。

时间为60秒。（2）黄灯闪烁5秒，警示车辆和行人红、绿灯的状态即将切换。

（3）当东西方向为绿灯，此道车辆通行；南北方向为红灯，南北道车辆禁止通过，行人通行。时间为80秒。

东西方向车流大通行时间长。（4）这样如上表的时间和红、绿、黄出现的顺序依次出现这样行人和车辆就能安全畅通的通行。

（5）此表可根据车流量动态设定红绿灯初始值。2.2系统硬件设计选用设备8031单片机一片选用设备：8031弹片机一片，8255并行通用接口芯片一片，74LS07两片，MAX692'看门狗'一片，共阴极的七段数码管两个双向晶闸管若干，7805三端稳压电源一个，红、黄、绿交通灯各两个，开关键盘、连线若干。

2.2.1系统总框图如下： 2.2.2系统工作原理（1）开关键盘输入交通灯初始时间，通过8051单片机P1输入到系统（2）由8051单片机的定时器每秒钟通过P0口向8255的数据口送信息，由8255的PA口显示红、绿、黄灯的燃亮情况；由8255的PC口显示每个灯的燃亮时间。（3）8051通过设置各个信号等的燃亮时间、通过8031设置，绿、红时间分别为60秒、80秒循环由8051的P0口向8255的数据口输出。

（4）通过8051单片机的P3.0位来控制系统是工作或设置初值，当.牌位0就对系统进行初始化，为1系统就开始工作。（5）红灯倒计时时间，当有车辆闯红灯时，启动蜂鸣器进行报警，3S后然后恢复正常。

（6）增加每次绿灯时间车流量检测的功能，并且通过查询P2.0端口的电平是否为低，开关按下为低电平，双位数码管显示车流量，直到下一次绿灯时间重新记入。（7）绿灯时间倒计时完毕，重新循环。

3.控制器的软件设计3.1每秒钟的设定延时方法可以有两种一中是利用MCS-51内部定时器才生溢出中断来确定1秒的时间，另一种是采用软延时的方法。3.2计数器硬件延时3.2.1计数器初值计算定时器工作时必须给计数器送计数器初值，这个值是送到TH和TL中的。

他是以加法记数的，并能从全1到全0时自动产生溢出中断请求。因此，我们可以把计数器记满为零所需的计数值设定为C和计数初值设定为TC可得到如下计算通式：TC=M-C式中，M为计数器摸值，该值和计数器工作方式有关。

在方式0时M为213；在方式1时M的值为216；在方式2和3为283.2.2计算公式T=(M-TC)T计数或TC=M-T/T计数T计数是单片机时钟周期TCLK的12倍；TC为定时初值如单片机的主脉冲频率为TCLK12MHZ，经过12分频方式0TMAX=213*1微秒=8.192毫秒方式1TMAX=216*1微秒=65.536毫秒显然1秒钟已经超过了计数器的最大定时间，所以我们只有采用定时器和软件相结合的办法才能解决这个问题.3.3时间及信号灯的显示3.3.1 8051并行口的扩展8051虽然有4个8位I/O端口，但真正能提供借用的只有P1口，因为P2和P0口通常用于传送外部传送地址和数据，P3口也有它的第二功能。因此，8031通常需要扩展。

由于我们用外部输入设定红绿灯倒计时初值、数码管的输出显示、红绿黄信号灯的显示都要用到一个I/O端口，显然8031的端口是不够，需要扩展。扩展的方法有两种（：1）借用外部RAM地址来扩展I/O端口；（2）采用I/O接口新片来扩充。

我们用8255并行接口信片来扩展I/O端口。4结论本系统就是充分利用了8051和8255芯片的I/O引脚。

系统统采用MSC-51系列单片机Intel8051和可编程并行I/O接口芯片8255A为中心器件来设计交通灯控制器，实现了能根据实际车流量通过8031芯片的P1口设置红、绿灯燃亮时间的功能；红绿灯循环点亮，倒计时剩5秒时黄灯闪烁警示（交通灯信号通过PA口输出，显示时间直接通过8255的PC口输出至双位数码管）；车辆闯红灯报警；绿灯时间可检测车流量并可通过双位数码管显示。

系统不足之处不能控制车的左、右转、以及自动根据车流改变红绿灯时间等。这是由于本身地理位子以及车流量情况所定，如果有需要可以设计扩充原系统来实现。

参考文献：[1]张毅坤.单片微型计算机原理及应用，西安电子科技大学出版社1998[2]余锡存曹国华.单片机原理及接口技术[M].陕西：西安电子科技大学出版社，2000.7[3]雷丽文等.微机原理与接口技术[M].北京：电子工业出版社，1997.2 WWW.21ic.com部分资料。

7.PLC控制大型交通灯的毕业论文

内容简介：

毕业设计（论文） PLC交通灯电气控制设计，共17页，6857字

[摘 要]： 针对近年来城市交通的拥挤现象，特别是驾驶员违章严重、交通事故频发、车辆尾气污染等问题，介绍丁集计算机、信息、电子及通讯等众多高新技术手段于一体的智能交通指挥中心控制系统.该系统的安装及使用，大大缓解了城市道路堵塞现象、提高了道路的通行能力.减少了驾驶员违章的次数，抑制了交通事故的发生，同时对减轻车辆尾气排放，从而降低环境污染都起到了不可低估的作用.

分析了现代城市交通控制与管理问题的现状，结合城乡交通的实际情况阐述了交通灯控制系统的工作原理，给出了一种简单实用的城市交通灯控制系统的硬件电路设计方案。

[关键词]： 交通控制 交通灯 PLC控制机

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8.毕业设计

用PLC实现智能交通控制1 引言据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制（不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况），这样必然产生如下弊端：当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。

智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况：制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。

具体如下：在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。

2 车辆的存在与通过的检测（1） 感应线圈（电感式传感器）电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线（特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋）。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。

当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。

当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅（本论文所涉及的检测工作方式）和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。

若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2*3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在0.3%以上[1,2]。

电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑， 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。

（2） 电路检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器， 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成：信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。

原理框图如图2所示， 输出脉冲波形见图1(b)。(3) 传感器的铺设车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地（停车线处）以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3（以典型的十子路口为例），同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。

3 用PLC实现智能交通灯控制3.1 控制系统的组成车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器（PLC）来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。

本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力；它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算，顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程；它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。

利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。本设计例中，PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。

信号灯的选择：在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯（箭头方向型）。3.2 车流量的计量车流量的计量有多种方式：（1） 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。

当车辆进入路口经过第一个传感器1（见图3）时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量（动态值），可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（2） 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。

如，将东西向的（见图3）左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。（3） 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则（不影响行车安全的多道相向行驶）累加统计。

如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据（下面的例子就是按此种方式）。以上计算判别全部由PLC完成。

可以把以上不同计量判别方式编成不同。

9.PLC控制十字路口交通灯模拟控制毕业设计

十字路口交通灯控制设计。以三菱PLC为例

是一个时序控制，十字路口南北向及东西向均设有红、黄、绿三个信号灯，六个灯依一定的时序循环往复工作。

1时间点及实现方法

器件X000启动及循环起点，绿1、绿2点亮实现启动按钮

器件T0绿1亮25S定时器实现T0设定值K250，从X0接通起计时，计时时间到绿1断开，T1 计时

器件T1T2绿1闪动3次控制实现T1T2形成震荡T1通时绿1点亮，C0计数

器件C0黄1亮2S起点实现T2为C0计数信号C0接通时黄1点亮

器件T3黄1亮2S定时器实现T3设定值K20T3接通时为红1、绿2点亮，红2熄灭

器件T4绿2亮25S定时器实现T4设定值K250，从T3接通时计时，计时时间到绿2断开T6计时

器件T5T6绿2 闪动3次控制。实现T5T6形成震荡，T5通时绿2点亮C1计数

器件C1黄2亮2S起点。实现T6为C1计数信号，C1接通时黄2点亮。

器件T7黄2定时器。实现T7设定值K20,T7接通时黄2熄灭，一个循环周期结束。

为了实现交通灯启停控制，在以会好的梯形图上增加主控环节。作为一个循环结束

10.基于plc交通灯控制系统毕业设计

世纪星组态 欧姆龙PLC控制的交通灯系统论文编号：ZD036 字数：9158，页数：35 包括PLC源程序，和世纪星程序， 价格120元摘 要本文通过实际的考察和参考真实的控制要求，利用可编程控制器（简称PLC）来实现交通灯的自动控制。

本文主要完成了交通灯自动控制系统程序的编写与调试和组态软件的模拟和监控。本文完成了PLC硬件设计部分、软件设计部分、实时监控系统的设计部分。

其中开始主要说明了硬件的选择和了交通灯的控制过程，软件部分中为了让各个行道在不受干扰的情况下独立通行，在原始的三色交通灯的基础上增加了左右转向灯，并在各个行道的时间调整也做了详细的说明。最后成功的利用世纪星组态软件实现实时监控系统的设计。

本文利用PLC实现自动控制和世纪星组态监控软件构成了可视画面。直观的体现了交通灯自动控制系统设计的要求和成果。

通过软硬件之间的配合与调试，从而达到工业设计的要求，实现工业设计的自动化。关键词：可编程控制器；组态软件；交通灯；自动控制交通灯的控制要求 根据实际的考察和分析，现在大多数的路口的人行道都没有独立通过的时间，都是和右转同时进行的，这样就导致了行人的不便，同时也增加了危险的系数，本文运用PLC控制的交通灯使各个通行的方向都有自己独立通行的时间，减少了危险同时也增加了通行的效率。

1、车行道交通灯控制系统 启停控制。信号灯受一个启动开关控制，当启动开关接通时，交通信号灯系统、行人信号灯系统开始工作。

当启动开关断开时，交通信号系统、行人信号灯系统停止工作。 当控制按钮启动时南北向绿灯亮维持25秒，东西向交通红灯亮60秒。

在南北向绿灯亮熄灭的同时，南北向交通黄灯闪烁5秒后熄灭。随后南北向左右转向绿灯亮25秒，后熄灭，南北向黄灯亮5秒后熄灭，南北交通红灯亮，持续25秒。

在南北向交通红灯亮的同时，东西向交通绿灯亮25秒，熄灭；然后东西向交通黄灯闪烁5秒后熄灭。黄灯熄灭的同时东西向转向绿灯亮25秒后熄灭，黄灯亮5秒后熄灭，黄灯熄灭的同时东西向红灯亮，持续60秒，如此循环。

2、人行道交通灯控制 人行道的交通灯控制是与同方向的绿灯控制同步的。在南北向绿灯亮的同时，南北向行人绿灯亮25秒后熄灭，之后是南北向的黄灯闪烁，提醒行人赶快通过马路。

在东西向绿灯亮的同时，东西向行人绿灯亮25秒后熄灭， 然后东西向黄灯闪烁，提醒人赶快通过马路。 目 录绪论 。

..11 系统的方案设计。

41.1 设计目的 。

41.2 交通灯的控制要求 。

.41.3 设计方案 。

51.4 PLC的选择 。

.62 软件编程与调试 。

..72.1 I/O地址分配 。

72.2 时序分析与设计。

.82.3 涉及指令简介 。

..92.4 部分程序分析 。

.103 实时监控系统的设计与调试 。

133.1 实时监控系统软件的概述 。

133.1.1 世纪星的简述 。

..133.1.2 世纪星的基本组成 。

.143.2 画面的设计 。

153.2.1 新建工程项目 。

..153.2.2 世纪星与PLC的连接。

.153.2.3 变量的定义 。

.173.2.4 应用程序命令语言 。

.183.2.5 画面的选择及组态效果图 。

..21结论。

. 26致谢 。

.27参考文献 。

.28附录 。

.29以上回答来自： /41/667.htm。

高速铁路信号控制专业毕业论文

1.急求铁路信号毕业论文

·《计算机联锁全电子执行单元的监测和模拟仿真测试系统》

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字数少可几十字，多不超过三百字为宜。 4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。

关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。

主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文： （1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。

引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。

〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容： a.提出-论点； b.分析问题-论据和论证； c.解决问题-论证与步骤； d.结论。

6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。

中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是： （1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。 （2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。

3.铁路信号毕业设计

本毕业设计编号为TuMu_033,CAD设计图，计算书等组成 内容：吊杆图，锚锭钢筋，索夹，索塔，索塔钢筋，主索图，总体布置图，任务书，开题报告，说明计算书（17505字） 摘要：本设计为公路（13m+68m+13m）三跨柔性悬索桥，主跨68m，边跨对称13m。

桥面系为钢结构，桥塔为钢筋混凝土结构。悬索桥很早以前就有了，到了近代发展速度十分迅猛，在现代桥梁工程实践中开始广泛应用，其特点是受力性能好、跨越能力大、轻型美观、抗震性能好。

是跨越大江大河、海峡港湾等交通障碍的首选桥型。 本设计以悬索桥设计基本理论和静动力分析为理论基础，以成功修建的悬索桥为例，根据桥梁的位置、布置形式，拟定桥梁的跨度、矢高、吊杆间距、锚索倾角、桥塔高度和截面、塔基形式、锚碇构造等，说明选择相关参数的过程、依据、和考虑的主要因素，然后进行桥面系、主索边索、吊杆、索夹、抗风索、桥塔、锚碇等具体尺寸设计、配筋和验算。

桥面系采用工字钢横纵梁布置，主索用7*19钢丝绳，桥塔用C20钢筋混凝土，本桥相对悬索桥跨度较小，设计考虑恒载、风荷载和温度荷载，活载为汽-10和人行荷载，不考虑地震荷载。 由于悬索桥是超静定结构，计算较为烦琐，故在该设计中，结构单元划分和内力计算采用专业设计软件ansys进行，计算方法为有限元法，使设计工作量大大的简化，内力求出后，根据桥梁规范进行结构内力组合。

最后，按容许应力法和极限状态法来验算主要截面，以判定设计的合理性。 关键词：悬索桥；桥面系；主索；桥塔；锚碇 目 录 第一章 绪论 1.1 悬索桥的分类、构造及主要特点 1.1.1 分类 1.1.2 主要构造 1.2 悬索桥的发展概况 1.3 悬索桥的计算理论简介 1.4 本文的主要工作 第二章 悬索桥结构设计 2.1 设计方案比选 2.2 桥面系计算 2.2.1 桥面系构造 2.2.2 桥面系纵、横梁内力计算 2.3 主索和边索的计算 2.3.1 基本参数 2.3.2 主索内力计算 2.3.3 边索内力计算 2.3.4 索的强度验算 2.4 挠度验算 2.4.1 主索因温度及荷载作用下的挠度计算 2.4.2 边索因温度及荷载作用下引起主索跨中挠度的计算 2.4.3 最不利情况下跨中失高变化值的计算 2.5 抗风索的计算 2.5.1 抗风索布置 2.5.2 抗风索的设计 2.5.3 抗风索锚碇的设计 2.6 吊杆设计 2.6.1 吊杆形式和各部尺寸 2.6.2 吊杆承受的荷载内力 2.6.3 吊杆及连接件设计 2.7 索夹设计 2.7.1 索夹尺寸 2.7.2 U形环强度验算 2.7.3 索夹净截面强度验算 2.8 桥塔设计 2.8.1 桥塔及基本尺寸 2.8.2 桥塔计算 2.8.3 桥塔基底应力检算 2.9 锚碇设计桥塔基底应力检算 第三章 设计总结 致谢 附录1 附录2 第一章 绪论 1.1 悬索桥的分类、构造及主要特点 1.1.1 分类 悬索桥按有无加劲梁可分为无加劲梁和有加劲梁悬索桥两种。

现代大跨度悬索桥都是有加劲梁的，根据已建和在建大跨度悬索桥的结构形式，悬索桥有以下几种： 1.1.1.1 美国式悬索桥 其基本特征式采用竖直吊索，并用钢桁架作为加劲梁。这种形式的悬索桥绝大部分为三跨地锚式。

加劲梁是不连续的，在主塔处有伸缩缝，桥面为钢筋混凝土桥面，主塔为钢结构。其优点是可以通过增加桁架高度来保证桥梁有足够的刚度，且便于实现双层通车。

1.1.1.2 英式悬索桥 60年代英国提出了新型的悬索桥，突破了悬索桥的传统形式。英国式悬索桥的基本特征是采用呈三角形的斜吊索和高度较小的流线型扁平翼状钢箱梁作为加劲梁。

除此之外，这种形式的悬索桥采用连续的钢箱梁作为加劲梁，桥塔处设有伸缩缝，用混凝土桥塔代替钢桥塔。有的还将主缆与加劲梁在主跨中点处固结。

英式悬索桥的优点是钢箱加劲梁可减轻恒载，因而减小了主缆的截面，降低了用钢量总造价。 1.1.1.3 日式悬索桥 日本的悬索桥出现在20世纪70年代以后，国际上悬索桥的技术发展已日臻完善，日本结合自己的国情，吸收了世界上先进的技术，形成了日式流派，其主要特征是：主缆一律采用预制束股法架设成缆。

加劲梁主要沿袭美式钢桁梁形式，少数公路桥也开始采用英式流线形箱梁结构。吊索沿用美式竖向4股骑挂式钢丝绳。

桥塔采用钢结构，主要采用焊接，少数用栓接。鞍座采用铸焊混合式，主缆采用预应力锚固系统。

1.1.1.4 混合式悬索桥 其特点是采用竖直吊索和流线型钢箱梁作为加劲梁。混合式悬索桥的出现，显示了钢箱加劲梁的优越性，同时避免了采用有争议的斜吊索。

1.1.2 主要构造 现代悬索桥通常有桥塔、锚碇、主缆、吊索、加劲梁及鞍座等主要部分组成。 1.1.2.1 桥塔 桥塔是支撑主缆的重要构件。

悬索桥的活载和恒载（包括桥面、加劲梁、吊索、主缆及其附属构件，如鞍座和索夹等的重量）以及加劲梁主承在塔身上的反力，都将通过桥塔传递到下部分的塔墩和基础。桥塔采用钢结构，随着预应力混凝土和爬模技术的发展，造价经济的混凝土桥塔将有发展的趋势。

1.1.2.2 锚碇 锚碇是主缆的锚固体。锚碇将主缆的拉力传递给地基基础。

通常采用的有重力式锚碇和隧洞式锚碇。重力式锚碇依靠巨大自重来抵抗主缆的垂直分力，水平分力则由锚碇与地基间的摩擦力或嵌固力来抵抗。

隧洞式锚碇则是将主缆中的拉力直接传递给周围的基岩。网址： 本文由权威期刊WWW.QWQK.CN收集整理。 2.2 对联锁设备的安全要求：为保证站内的列车运行、调车作业安全，站内正线、到发线上的道岔，及联锁区范围内的道岔，均须与有关信号机联锁。

区间内正线上的道岔，也必须与有关信号机或闭塞设备联锁。①各种联锁设备均须满足下列安全、要求：a.当进路上的道岔开通位置不正确、或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

b.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放为通过信号；主体信号机未开放时，其预告信号机不能开放；色灯复示信号机应保证不间断地检查主体信号机的开放条件。c.装有转换锁闭器、电动或电空转辙机的道岔，当第一连接杆处的尖轨与基本轨间有4mm及其以上间隙时，不能锁闭或开放信号机。

②电气集中联锁设备还应保证下列要求：a.当机车车辆通过道岔时，该道岔不能转换。b.向有车占用的线路排列列车进路时，有关信号机不能开放。

c.能监督道岔是否被挤，并能在挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。d.在控制台上应能监督线路和道岔区段是否占用、进路的开通与锁闭状态，复示有关信号机。

6.铁道信号自动控制专业的介绍是什么

铁路信号自动控制专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通、铁路工程局、电气化局、通信信号器材生产等单位，培养德、智、体、美全面发展。

具有良好的职业道德、创新精神和创业能力，较好地掌握铁道通信信号的基本理论、基本知识和基本技能，具有较强的实践能力和专业技能，能够在生产、服务第一线从事铁道通信信号设备的安装施工、大修改造、信号检测、故障分析及处理、工程设计等工作，具备铁路信号工程设计、施工、运用、维护和管理等方面才能的高素质技术技能人才。

扩展资料

就业面向：

学生毕业后可在铁路局、工程局、电气化局、城市轨道交通公司等大型国有企业的电务段、通信段、供电段等部门就业，从事电气化铁道信号控制系统的设计、施工、维护、运营和管理等工作。

工作岗位

信号工、通信工、车站值班员。（女生就业困难，请谨慎报考！）

开设的主要课程：

高等数学、英语、计算机文化基础、电子工程制图、电工技术、铁道概论、电子技术基础、单片机原理及应用、铁路信号基础、铁路信号电源、现代通信技术、车站信号自动控制、车站信号实训、区间信号自动控制、电气化铁道接触网、列车运行控制系统、驼峰信号自动控制、电气控制及PLC应用、铁路信号设计与施工、铁路信号设备运用与维护、远程信号自动控制、毕业设计、顶岗实习等。

参考资料铁道通信信号专业_百度百科

7.求一篇关于高速铁路论文,10000字

摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”（设备、制度、人员）相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。

在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。

铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1）铁路设备对安全的影响。

对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情况下发生的。

设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。

（2）规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。

规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 （3）作业人员对安全的影响。

①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5:10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障（1—3联动道岔光带和表示灯无显示），影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5:38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。

综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。

2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2.1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。

在设备发生意外故障后，能在最短时间（查标定时）内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2.2跟踪设备变化，完善规章制度 （1）制定符合现场实际的规章制度。

随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 （2）完善施工与交接、培训制度。

施工部门应有对车站技术管理人员（包括接收部门的工电维修部门）和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 （3）严格培训上岗制度。

（4）制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。

2.3强化人员素质，执行作业标准 （1）强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。

（2）进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 （3）强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。

（4）施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。

（5）严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。

避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避。

8.信号专业毕业论文和结束语（总结）怎么写

通过这次的设计使我认识到我对单片机方面的知识太重要了，对于书本上的很多知识还不够熟悉，有很多我们需要掌握的知识还没掌握，我会在以后的学习生活中弥补我所缺少的知识。

本次的设计使我从中学到了一些很重要的东西，那就是如何从理论到实践的转化，怎样将我所学到的知识运用到我以后的工作中去。在大学的课堂的学习只是在给我们灌输专业知识，而我们应把所学的用到我们现实的生活中去，我会在以后的学习、生活中磨练自己，使自己适应于以后的竞争，并且在查找资料的过程中学到了许多，同时在协作过程中增进同学间的友谊。

最后，感谢XX老师对我的细心的指导，使得我的毕业设计能够顺利的完成，相信这对我以后的人生社会旅途将会有很大的帮助。

轨道控制信号毕业论文

1.急求铁路信号毕业论文

·《计算机联锁全电子执行单元的监测和模拟仿真测试系统》

·《微机化车站联锁施工调试仿真系统》

·《微机联锁系统可靠性研究》

·《单线自动化站间闭塞研究》

·《基于μC/OS-Ⅱ的联锁控制器设计与实现》

·《基于现场总线技术的井下铁路信号PLC联锁控制系统研究与应用》

·《铁路信号静态分析系统研究》

·《铁路信号微机联锁仿真系统的研究》

·《基于虚拟仪器和WLAN技术的铁路信号车载记录分析系统》

·《分布式电缆绝缘测试相关技术的研究与应用》

·《基于PROFIBUS总线的计算机联锁系统设计与实现》

·《基于Windows CE的多点计轴系统设计与实现》

·《铁路信号系统的Petri网建模与分析研究》

·《铁路信号系统中远程控制通信技术的应用研究》

·《基于对比环境的铁路信号监控软件安全测试方法的研究与应用》

·《基于Petri网的列车控制系统建模分析与研究》

2.求铁路信号 调研报告或毕业论文 的相关资料

浅谈铁路信号测试系统 摘要：随着铁路技术的飞速 发展 ，铁路信号系统越来越复杂，设备间和信号间的相关性越来越大，这使得实际中出现的故障呈现复杂化和多样化。

为了更好的发现和诊断故障，保障铁路安全、高效运行，因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。 关键词：铁路信号 测试系统 安全 0 引言 本文由权威期刊WWW.QWQK.CN收集整理。

铁路信号系统，通常是由多种机电设备组成的复杂控制系统，对铁路运行的安全、高效、快捷起着重要作用。为了更好的发现和诊断故障，保障铁路安全、高效运行，因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。

信号设备是铁路运输的耳目，对行车安全关系很大。它分为信号、联锁设备和闭塞设备三类。

为了保证设备质量，铁路信号设备所命名用的器材和配件，必须符合部颁标准。当变更设备结构时，须经铁道部批准。

1 对各类信号设备安全的共同要求 各种信号均须符合下列各项要求：①除与机车车辆发生直接相互作用的设备如车辆减速器、限界检查器等以外，信号设备的任何部门不得侵入现行国标GB146-59规定的建筑接近限界（包括曲线部分的加宽）。②所有信号设备的安装，均须符合批准的安装标准图和设计图的要求。

③信号设备的联锁关系，必须与批准的联锁图表一致，并满足《铁路技术管理规程》的要求。④各种基础或支持物不应有影响强度的裂纹，安装稳固，其倾斜限度不得超过10mm。

信号机柱应垂直安装，其倾斜限度不应超过36mm。⑤各种信号设备的机械部分和电气特性，都应符合规定的技术标准。

⑥对设有加锁、加封的信号设备，均应加锁、加封或装设计数器。⑦铁路信号设备及其电路，应保护在发生故障时导向安全，以免出现危及行车安全的后果。

⑧凡与交流电源引入、架空线（包括架空线电缆接入）及轨道电路等外线连接的信号设备，必须设置外部防护设施（雷电防护、安全地线等）。⑨在交流电力牵引区段的防护要求：a为了保证人身安全，信号设备外缘距接触网带电部分的距离不得少于2m;b距接触网带电部分5m范围内的金属结构如信号机构、梯子、安全栅网以及继电器箱箱体、转辙握柄等均须接地。

c同一设备接地时，严禁既接向牵引轨条或扼流变压器中点，又接向专用地线。 2 对各类信号设备的具体安全要求 2.1 对信号（装置或显示）的安全要求：①对信号的基本要求是显示明确，有足够的显示距离，当发生故障时能给出最大限制的显示，保证行车安全。

②信号机（含表示器，下同）的显示方向，应使接近的列车或车列容易辩认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。 信号机的显示，均应使其达到最远。

曲线上的信号机，应使接近的列车能尽量不间断地看到它的显示。③各种信号机及表示器的显示距离，在正常情况下应符合下列规定：a.进站、通过、遮断、防护信号机，不得少于100m;b.出站、进路、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400m;c.调车、矮型出站、复示信号机，容许、引导信号机及各种表示器，不得少于200m；在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离，最少不得少于200m。

④各种信号机开放后，均应按《铁路技术管理规程》规定的条件，在列车或车列运行的适当时期及时关闭，若恢复定位状态。⑤进站、出站、进路、通过和防护信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均应视为停车信号。

⑥色灯信号机的机构及灯光配列形式，应符合规定的标准。以两个基本灯光组成一种信号显示时，应在一条垂直线上，并应有一定的间隔。

由两个同色灯光组成的一种信号显示时，其颜色一致。⑦同一机柱上有几块臂板时，各臂板的显示方向应一致，动作角度互相偏差不得超过5°。

在关闭状态时，主臂板和通过臂板应水平，上下误差均不得超过2°角。开放信号时，臂板开放角度为40~70°。

转贴于权威期刊 本文由权威期刊WWW.QWQK.CN收集整理。 2.2 对联锁设备的安全要求：为保证站内的列车运行、调车作业安全，站内正线、到发线上的道岔，及联锁区范围内的道岔，均须与有关信号机联锁。

区间内正线上的道岔，也必须与有关信号机或闭塞设备联锁。①各种联锁设备均须满足下列安全、要求：a.当进路上的道岔开通位置不正确、或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

b.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放为通过信号；主体信号机未开放时，其预告信号机不能开放；色灯复示信号机应保证不间断地检查主体信号机的开放条件。c.装有转换锁闭器、电动或电空转辙机的道岔，当第一连接杆处的尖轨与基本轨间有4mm及其以上间隙时，不能锁闭或开放信号机。

②电气集中联锁设备还应保证下列要求：a.当机车车辆通过道岔时，该道岔不能转换。b.向有车占用的线路排列列车进路时，有关信号机不能开放。

c.能监督道岔是否被挤，并能在挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。d.在控制台上应能监督线路和道岔区段是否占用、进路的开通与锁闭状态，复示有关信号机。

3.铁路信号论文怎么写

1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。

2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）

3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。

4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。

主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。

5、论文正文：

(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。

〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：

a.提出-论点；

b.分析问题-论据和论证；

c.解决问题-论证与步骤；

d.结论。

6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。

中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：

(1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。

(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。

4.铁路信号论文怎么写

1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。

2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录） 3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。

字数少可几十字，多不超过三百字为宜。 4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。

关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。

主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文： （1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。

引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。

〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容： a.提出-论点； b.分析问题-论据和论证； c.解决问题-论证与步骤； d.结论。

6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。

中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是： （1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。 （2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。

5.铁路信号毕业设计

本毕业设计编号为TuMu_033,CAD设计图，计算书等组成 内容：吊杆图，锚锭钢筋，索夹，索塔，索塔钢筋，主索图，总体布置图，任务书，开题报告，说明计算书（17505字） 摘要：本设计为公路（13m+68m+13m）三跨柔性悬索桥，主跨68m，边跨对称13m。

桥面系为钢结构，桥塔为钢筋混凝土结构。悬索桥很早以前就有了，到了近代发展速度十分迅猛，在现代桥梁工程实践中开始广泛应用，其特点是受力性能好、跨越能力大、轻型美观、抗震性能好。

是跨越大江大河、海峡港湾等交通障碍的首选桥型。 本设计以悬索桥设计基本理论和静动力分析为理论基础，以成功修建的悬索桥为例，根据桥梁的位置、布置形式，拟定桥梁的跨度、矢高、吊杆间距、锚索倾角、桥塔高度和截面、塔基形式、锚碇构造等，说明选择相关参数的过程、依据、和考虑的主要因素，然后进行桥面系、主索边索、吊杆、索夹、抗风索、桥塔、锚碇等具体尺寸设计、配筋和验算。

桥面系采用工字钢横纵梁布置，主索用7*19钢丝绳，桥塔用C20钢筋混凝土，本桥相对悬索桥跨度较小，设计考虑恒载、风荷载和温度荷载，活载为汽-10和人行荷载，不考虑地震荷载。 由于悬索桥是超静定结构，计算较为烦琐，故在该设计中，结构单元划分和内力计算采用专业设计软件ansys进行，计算方法为有限元法，使设计工作量大大的简化，内力求出后，根据桥梁规范进行结构内力组合。

最后，按容许应力法和极限状态法来验算主要截面，以判定设计的合理性。 关键词：悬索桥；桥面系；主索；桥塔；锚碇 目 录 第一章 绪论 1.1 悬索桥的分类、构造及主要特点 1.1.1 分类 1.1.2 主要构造 1.2 悬索桥的发展概况 1.3 悬索桥的计算理论简介 1.4 本文的主要工作 第二章 悬索桥结构设计 2.1 设计方案比选 2.2 桥面系计算 2.2.1 桥面系构造 2.2.2 桥面系纵、横梁内力计算 2.3 主索和边索的计算 2.3.1 基本参数 2.3.2 主索内力计算 2.3.3 边索内力计算 2.3.4 索的强度验算 2.4 挠度验算 2.4.1 主索因温度及荷载作用下的挠度计算 2.4.2 边索因温度及荷载作用下引起主索跨中挠度的计算 2.4.3 最不利情况下跨中失高变化值的计算 2.5 抗风索的计算 2.5.1 抗风索布置 2.5.2 抗风索的设计 2.5.3 抗风索锚碇的设计 2.6 吊杆设计 2.6.1 吊杆形式和各部尺寸 2.6.2 吊杆承受的荷载内力 2.6.3 吊杆及连接件设计 2.7 索夹设计 2.7.1 索夹尺寸 2.7.2 U形环强度验算 2.7.3 索夹净截面强度验算 2.8 桥塔设计 2.8.1 桥塔及基本尺寸 2.8.2 桥塔计算 2.8.3 桥塔基底应力检算 2.9 锚碇设计桥塔基底应力检算 第三章 设计总结 致谢 附录1 附录2 第一章 绪论 1.1 悬索桥的分类、构造及主要特点 1.1.1 分类 悬索桥按有无加劲梁可分为无加劲梁和有加劲梁悬索桥两种。

现代大跨度悬索桥都是有加劲梁的，根据已建和在建大跨度悬索桥的结构形式，悬索桥有以下几种： 1.1.1.1 美国式悬索桥 其基本特征式采用竖直吊索，并用钢桁架作为加劲梁。这种形式的悬索桥绝大部分为三跨地锚式。

加劲梁是不连续的，在主塔处有伸缩缝，桥面为钢筋混凝土桥面，主塔为钢结构。其优点是可以通过增加桁架高度来保证桥梁有足够的刚度，且便于实现双层通车。

1.1.1.2 英式悬索桥 60年代英国提出了新型的悬索桥，突破了悬索桥的传统形式。英国式悬索桥的基本特征是采用呈三角形的斜吊索和高度较小的流线型扁平翼状钢箱梁作为加劲梁。

除此之外，这种形式的悬索桥采用连续的钢箱梁作为加劲梁，桥塔处设有伸缩缝，用混凝土桥塔代替钢桥塔。有的还将主缆与加劲梁在主跨中点处固结。

英式悬索桥的优点是钢箱加劲梁可减轻恒载，因而减小了主缆的截面，降低了用钢量总造价。 1.1.1.3 日式悬索桥 日本的悬索桥出现在20世纪70年代以后，国际上悬索桥的技术发展已日臻完善，日本结合自己的国情，吸收了世界上先进的技术，形成了日式流派，其主要特征是：主缆一律采用预制束股法架设成缆。

加劲梁主要沿袭美式钢桁梁形式，少数公路桥也开始采用英式流线形箱梁结构。吊索沿用美式竖向4股骑挂式钢丝绳。

桥塔采用钢结构，主要采用焊接，少数用栓接。鞍座采用铸焊混合式，主缆采用预应力锚固系统。

1.1.1.4 混合式悬索桥 其特点是采用竖直吊索和流线型钢箱梁作为加劲梁。混合式悬索桥的出现，显示了钢箱加劲梁的优越性，同时避免了采用有争议的斜吊索。

1.1.2 主要构造 现代悬索桥通常有桥塔、锚碇、主缆、吊索、加劲梁及鞍座等主要部分组成。 1.1.2.1 桥塔 桥塔是支撑主缆的重要构件。

悬索桥的活载和恒载（包括桥面、加劲梁、吊索、主缆及其附属构件，如鞍座和索夹等的重量）以及加劲梁主承在塔身上的反力，都将通过桥塔传递到下部分的塔墩和基础。桥塔采用钢结构，随着预应力混凝土和爬模技术的发展，造价经济的混凝土桥塔将有发展的趋势。

1.1.2.2 锚碇 锚碇是主缆的锚固体。锚碇将主缆的拉力传递给地基基础。

通常采用的有重力式锚碇和隧洞式锚碇。重力式锚碇依靠巨大自重来抵抗主缆的垂直分力，水平分力则由锚碇与地基间的摩擦力或嵌固力来抵抗。

隧洞式锚碇则是将主缆中的拉力直接传递给周围的基岩。网址： http://。

6.轨道交通信号与控制专业的就业前景怎样

轨道交通信号与控制专业为国家级特色专业，交通运输工程一级学科、交通信息工程及控制二级学科均为博士和硕士授权点。

本专业培养掌握自动控制理论、轨道交通控制技术、计算机原理及应用技术、传感器及检测技术、可编程控制器原理及应用、电力电子技术等方面的基础理论、专门知识与基本技能，在高速铁路、客运专线、既有铁路、地铁及城市轨道交通领域的信息和控制专门人才，以适应我国轨道交通事业的快速发展和对铁路信号技术和管理人才的迫切需求。[2] 毕业生可在铁路、城市轨道交通、电子、信息、仪表等领域从事系统运行、自动控制、信息处理、试验分析、研制开发与设计、运营维护管理等工作，也可在高校、研究院所的教学和科学研究工作。

2专业历史编辑 即原铁道信号专业、自动化（自动控制）专业、兰州铁道学院（现兰州交通大学）1958年建校时首批建立的5个系之一的电机系，当年招收首批通信、信号本科学生和电力机车专修班学生。文革后1977年全国恢复高等学校招生，电机系继续招收有线通信和铁路信号两本科专业学生，1992年教育部制定了按大类招生的目录，电信系的铁路信号和自动控制两本科专业，归并为自动化类，按自动化专业招生。

1993年原铁路信号专业更名为自动控制专业，原自动控制专业更名为工业自动化专业，简称自动化专业。2012年9月更名为轨道交通信号与控制。

（普通高等学校本科专业目录第四次修订，专业代码080802T）[3] 3主干课程编辑 电路分析、电子技术、计算机技术（语言、软件基础、硬件基础、单片机等）、微机原理与接口技术、自动控制理论、信号与系统分析、计算机网络、电磁兼容及可靠性理论、铁路信号运营基础、信号基础设备原理、车站信号自动控制、区间信号自动控制、铁路信号远程控制、列车运行控制系统、编组站综合自动化、计算机联锁系统、城市轨道交通控制系统等课程。 4就业方向编辑 本专业具有国家行业需求的鲜明特色和较完善的培养体系。

毕业生主要从事高速铁路、既有铁路、地铁和城市轨道交通、厂矿企业铁路等领域中信息和控制方面的研究、设计、开发、系统集成、施工和经营管理等工作。毕业生可在国有铁路各路局、城市地铁公司、各地方铁路公司等部门从事技术开发与管理、工程设计及设备维护等工作，[2] 在铁路行业相关的研究院、设计院、铁路局、工程局、地铁公司、信号工厂、相关研发单位（如中国通号股份公司、铁科院、卡斯柯、和利时、阿尔斯通）、学校等发挥重要作用。

[4]。

7.轨道交通信号与控制

西南交通大学是原铁道部的四个儿子之一，就是铁路交通方面特别强，堪与之抗衡的是北京交通大学轨道交通专业。就业方向除了事业单位，类似于铁路部门、城市交通管理部门（轨道交通科室）、研究所（做轨道交通信号与控制方面的项目），做轨道交通器材的公司和一些交通咨询公司都行。具体工资刚开始就业都相差不多，分地域、学校等级、专业类别、公司性质。

如果你学过之后不讨厌这个专业，建议考研还在本方向，不然大学本科的青春就有点浪费了。双学位没太大必要，除非你打算从事多个行业。

8.轨道交通信号与控制的专业阐述

轨道交通信号与控制专业专业培养掌握自动控制理论、轨道交通控制技术、计算机原理及应用技术、传感器及检测技术、可编程控制器原理及应用、电力电子技术等方面的基础理论、专门知识与基本技能，在高速铁路、客运专线、既有铁路、地铁及城市轨道交通领域的信息和控制专门人才，以适应我国轨道交通事业的快速发展和对铁路信号技术和管理人才的迫切需求。 毕业生可在铁路、城市轨道交通、电子、信息、仪表等领域从事系统运行、自动控制、信息处理、试验分析、研制开发与设计、运营维护管理等工作，也可在高校、研究院所的教学和科学研究工作。

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