众文网D桥桥梁设计毕业论文(桥梁工程论文3000字左右)
1.桥梁工程论文3000字左右
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。
古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。
这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。
然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。
然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。
世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。
公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。
拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。
该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。
这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内，以下几件大事对桥梁工程的影响巨大： （1）意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。
（2）英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 （3）瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。
（4）1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。
后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 （5）1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。
（6）1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。
（8）1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式（梁桥、拱桥、悬索桥）相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。
石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80~90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。
二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。
在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。
由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M，中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。
据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088。
2.《桥梁的研究》论文3000字的,急用
内容摘要 桥梁景观是一新的学科领域， 由于桥梁工程设计行业的“胖”结构、“瘦”景观现象，使我国桥梁景观方面的设计研究偏于沉寂，为此对桥梁景观学的意义、桥梁景观的特点有必要进行了解，桥梁景观的含义更是首当其冲。
本文为参加“第五届全国道桥技术学术研讨会”的交流论文，发表于《现代道桥技术新进展》 1.桥梁景观释义 景观一词最早是自然地理面貌的类型学概念，上世纪初德国地理学家施吕特尔（O.Schluter1872-1952）从自然与人文现象的综合外貌角度来理解景观，探索由原始景观变成人类文化景观的过程。人文因素的介入使景观学产生突飞猛进的发展，也使人们认识到人的活动既然可以带来景观面貌的变化，这种变化若进行符合一定规律的控制与引导会使景观朝符合人们意愿的方向发展，这便促生了景观设计的概念。
但大地之景观纷繁复杂，而各种类型景观均有不同构成规律，因此在一些人类历史发展中业已成熟或具有高度技术特征的景观营造领域如城市、建筑还有桥梁、道路、大坝等行业，人们还是遵从习惯而不敢轻言之为景观设计。但这并不能改变这些不同类型构筑的人文景观本质。
对桥梁造型进行符合美学规律的组织与优化一直是那些懂得桥梁结构规律的建筑师的行为，到上世纪下半叶人们开始认识到桥梁的设计不仅仅要“关心自己”，同时还要“关心别人”，如关心桥梁对城市、大地的影响，关心桥梁的地标意义；景观生态学更将桥梁上升到解决被道路切割的大地之物种的生存与繁衍的高度，亦即桥梁还要“关心”生态环境等。这些问题均非桥梁美学所能涵盖，而其综合解决之道是对既懂得桥梁美学规律又深谙景观科学构筑规律的专业人员的需要。
这便是桥梁景观学的诞生基础！美国学者Frederick Gottemoeller于上世纪九十代将Bridge与Landscape合成了一新的词汇Bridgescape用于表述这种新的结合。 但人们对桥梁建设中景观问题的关注却较此为先。
日本的本州——四国联络桥工程总长178km，如此超大规模的桥梁建设活动在人类历史上还是首次。人们不得不慎思桥梁建设对自然环境的破坏与干扰，也更希望新建的桥梁对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为一具有时代特点的新景观。
这使日本政府将桥位周边环境保护和开发利用问题，与把发挥桥梁的观赏功能和文化功能、“追求世界一流景观”的目标链接为一体。类似的实践活动为桥梁景观设计在提供实践平台的同时，也奠定了桥梁景观学科的科学基础。
我国对桥梁景观的理解一般反映在“景观”一词的分解上，即“观”桥与桥上观“景”，两者合成便为“景观”。这种观念有其历史传统。
古典园林桥梁在“景”与“观”方面便早有此独到考虑，中国的风景园林更是深谙此道。我们说“景”与“观”之关系确实反映了人、桥、环境的空间联系，其寓意颇具中国特色，这是我们文化智慧的结晶！但这种观念只有“与时俱进”地和景观科学的构筑理论结合才能产生具有更积极的尊重与改造自然意义。
2. 桥梁景观学研究的意义 2.1 推动景观设计在桥梁建设中的深化与体制化 改革开放二十年，我国建成了22.4万座公路桥梁，但桥梁景观设计还停留在五、六十年代便发展成熟的以桥梁形式美为主导原则的水平。这完全不能适应物质文明大踏步前进的祖国对环境品质的更高要求。
具体表现在以下四方面： 第一：国家早在1994年便确定重大工程的环境一票否决制策略，而桥梁景观设计对此无策应。 第二：桥梁景观总是与地景、城市景观相伴生，有时其复合景观意义更大。
如悉尼大桥与悉尼歌剧院的景观伴生成为悉尼甚至澳大利亚的标志；武汉长江大桥与与龟蛇两山的景观伴生一直为武汉城市的骄傲等。注重本体景观的传统使我们忽视了景观伴生。
第三：桥梁在城市格局中的战略性地位使其夜景观成为城市亮化的一重要组成。桥梁所处的滨水区域，其广阔的视域是城市景观的表达重点，桥梁夜景观对于表现城市夜景观的景深与空间层次有重要作用。
这为传统桥梁景观设计所不包容。 第四：桥梁设计领域的“胖”结构、“瘦”景观现象，不仅使桥梁景观设计的研究偏于沉寂，且有关学科中的一些新方法也得不到结合。
第五：由于桥梁结构技术日新月异的发展，新桥型不断产生，这为桥梁景观学不断注入新鲜血液，也为景观设计创造新的舞台。探索新桥型的景观表达，并使之与地域特色结合，成为桥梁景观学研究的重要方面。
这些均为桥梁景观学研究需要深化的方面，也是桥梁景观设计需体制化的动因。 2.2 满足社会对桥梁景观的更高要求 桥梁景观设计跟不上社会的要求，这是因为： 一 桥梁的大规模建设不仅意味着要耗费巨额社会资金，还反映出社会物质的频繁互动对空间跨越的要求。
桥梁已成为遍布城乡的一道风景线，其景观面貌作为一种现象便与物质文明挂钩，使桥梁景观有物质文明特性。 二 桥梁景观因其巨大的体量及独特的造型成为城市居民的骄傲，在蕴涵社会进步与发展的同时还表达出一种对社会制度、人类力量的讴歌。
此外桥梁景观还有一种作为地理沟通的意味，亦即所谓“纽带”的战略意义，这使桥梁景观往往成为城市文化的聚焦及城市形。
3.道路桥梁毕业论文
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。
作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。
特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。
成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。
板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。
由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。
为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 （一）简支T型梁桥 T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。 T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。
预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40~60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。
大于50m跨径以选择箱形截面为宜。 目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。
为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2~2/3。 预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。
（二）连续箱形梁桥 箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐。
4.求道路桥梁工程技术毕业论文一篇
桥梁工程论文
我国公路桥梁的发展趋势
前 言
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。
随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。
结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。
建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
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5.公路桥梁毕业设计怎么做
毕业设计指导书（桥梁工程设计） 2007年4月 I、毕业设计的目的 毕业设计是教学计划中的一个重要的教学环节。
要求学生综合运用所学基础理论、专业理论和基本技能（包括实践知识），按照任务书的要求，独立地解决常用桥梁的设计、计算及施工方案等方面的问题，目的在于： 1. 巩固和系统加深已学到的理论知识和实践知识； 2. 培养学生根据相应的设计规范、手册及参考书等进行设计工作的能力； 3. 提高学生的运算能力和绘图的基本技巧。 II、毕业设计的内容 以下按毕业设计的内容进行说明。
一、桥梁初步设计 学生根据《设计任务书》的要求和具体情况，做第一阶段初步设计。初步设计需着重完成：桥梁的总体规划，初步拟定桥梁结构的主要尺寸、估算工作数量，提供主要材料的用量和全桥造价的概算指标等一系列工作。
具体内容包括： （一）调查桥梁的使用任务、桥位附近的地形、地质、水文情况（此部分内容在《设计任务书》中有所反映），了解当地建筑材料来源和施工单位的技术水平与施工机械等情况。 （二）选择桥位：一般地，桥位的选择，原则上应服从路线的总方向，路桥综合考虑。
（三）桥梁纵、横断面设计：包括桥梁总跨径的确定，桥梁分孔、桥面标高与桥下净空，桥上及桥头的纵坡布置等。 （四）选择墩、台及基础型式。
（五）初步拟定上、下部结构各部分主要尺寸。 （六）明确桥面构造措施。
完成上述步骤后，即可绘制方案与编制说明书。初步设计方案图应按三视图绘制纵向立面图与横向剖面图，并加纵向平面图。
其中纵向立面图与平面图的比例尺应相同，可采用1:1000~1:500；对于剖面图，为清晰起见比例尺可用大一些，如1:200~1:150，视图幅地位而定。 1. 立面图中应标明： （1） 桥梁总长度； （2） 桥梁结构的计算跨度； （3） 台顶高度与桥台斜度； （4） 枯水位、常水位、通航水位与计算洪水位； （5） 桥面纵坡以及各控制点的设计标高，如基础标高、墩（台）帽标高、桥面标高、通航桥孔的梁底标高等；对于桥下有通航（或通车）要求的桥孔，需用虚线标明净空界限框图； （6） 注明桥台与桥墩的编号，自左至右按0、1、2……顺序编号（0号为左桥台）。
2. 在横剖面图中应标明行车道宽及桥面总宽、主梁（或拱肋的间距、或墩台）的横向尺寸，横坡大小，并绘出桥面铺装与泄水管轴线等。 3. 平面图中需注明主要平面尺寸（栏杆、人行道与行车道、墩台距离等），对城市道路桥梁还要求标明管线位置。
初步方案图中还应列出各方案的主要材料数量，并加附注说明采用的规范名称与荷载等级。 本桥进行设计的任务，编制初步设计方案的根据原则，孔径计算，工程材料估算及其依据，应及时整理成说明书，要求言简意赅，其中引用的文献资料名称以及冗繁的计算过程，均列附录备查。
二、技术设计 桥梁结构设计的一般方法是，首先凭借经验或修改已有设计作出初始方案，对于现行公路桥梁用得较多的普通钢筋混凝土或预应力混凝土结构，先应找出控制断面，求出各控制断面的内力并绘出包络图，然后进行配筋设计。接着是判别是否满足规范的要求，如不满足规范的要求则应修改设计。
设计的过程是：设计、校核、修改设计、再校核，反复进行几次，直至较好地满足规范的要求。 这部分的设计主要训练学生正确拟定结构构造，进行上下部结构的力学分析，构件截面设计与连接设计，进行刚度与稳定性验算，进一步了解与应用《桥涵设计规范》，查阅与应用有关参考资料，最后要求绘制结构施工图。
技术设计大体上可按如下步骤进行： （1） 在初步设计方案的基础上拟定细部构造和尺寸； （2） 分组进行恒载和活载计算； （3） 内力分析以及内力组合； （4） 配筋计算； （5） 绘制施工图。 具体的计算步骤需编程进行。
设计计算完成后要求绘制施工图，内容包括： （1） 桥面板配筋构造； （2） 主梁（或拱肋）配筋和模板图，对预应力混凝土梁还须绘制预应力钢束构造图； （3） 横隔梁配筋图及连接构造详图（对桁架拱桥则为剪力撑配筋图）； （4） 墩（台）帽结构详图； （5） 人行道及栏杆构造图。 各结构施工图比例尺按图幅设计布置在1:100~1:10之间，大比例尺用于局部大样图。
技术设计必须在绘图后及时整理一份设计计算说明书，最后连同结构施工图及初步方案设计说明书一起，呈交指导教师。要求计算准确，图面规范。
III、毕业设计时间安排 按学校的时间安排进行。如果学校没有时间安排，则按初步设计2周、技术设计8周、答辩准备及答辩共1周安排设计进度。
IV、主要参考书籍资料 1. 公路工程技术标准（JTG B01-2003）.人民交通出版社，2003. 2. 公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）.人民交通出版社，2004. 3. 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）. 人民交通出版社，2004. 4. 公路圬工桥涵设计规范（JTG D61-2005）.人民交通出版社，2005. 5. 公路桥涵设计手册《基本资料》. 人民交通出版社，1985. 6. 公路桥涵设计手册《梁桥》. 人民交通出版社，1994. 7. 公路桥涵设计手册《拱桥》. 人民交通出版社，1994. 8. 公路桥涵设计手册《墩台与基础》. 人民交通出版社，。
6.我想要一篇关于桥梁工程的论文
近年来，我省交通基础建设得到迅猛发展，各地兴建了大量的混凝土桥梁。
在桥梁建造和使用过程中，有关因出现裂缝而影响工程质量甚至导桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土开裂可以说是“常发病”和“多发病”，经常困扰着桥梁工程技术人员。
其实，如果采取一定的设计和施工措施，很多裂缝是可以克服和控制的。为了进一步加强对混凝土桥梁裂缝的认识，尽量避免工程中出现危害较大的裂缝，本文尽可能对混凝土桥梁裂缝的种类和产生的原因作较全面的分析、总结，以方便设计、施工找出控制裂缝的可行办法，达到防范于未然的作用。
l 混凝土桥梁裂缝种类、成因 实际上，混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至多种因素相互影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原因，大致可划分如下几种：一、荷载引起的裂缝 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。
直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有：1、设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。
结构设计时不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。2、施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
3、使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。
裂缝产生的原因有：1、在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两铰拱桥拱脚设计时常采用布置“X”形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实际该铰仍然能够抗弯，以至出现裂缝而导致钢筋锈蚀。
2、桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。
在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。
实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。
次应力裂缝也是由荷载引起，仅是按常规一般不计算，但随着现代计算手段的不断完善，次应力裂缝也是可以做到合理验算的。例如现在对预应力、徐变等产生的二次应力，不少平面杆系有限元程序均可正确计算，但在40年前却比较困难。
在设计上，应注意避免结构突变（或断面突变），当不能回避时，应做局部处理，如转角处做圆角，突变处做成渐变过渡，同时加强构造配筋，转角处增配斜向钢筋，对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。荷载裂缝特征依荷载不同而异呈现不同的特点。
这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。但必须指出，如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短裂缝，往往是结构达到承载力极限的标志，是结构破坏的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。
根据结构不同受力方式，产生的裂缝特征如下：1、中心受拉。裂缝贯穿构件横截面，间距大体相等，且垂直于受力方向。
采用螺纹钢筋时，裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。2、中心受压。
沿构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝。3、受弯。
弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂缝，并逐渐向中和轴方向发展。采用螺纹钢筋时，裂缝间可见较短的次裂缝。
当结构配筋较少时，裂缝少而宽，结构可能发生脆性破坏。4、大偏心受压。
大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件，类似于受弯构件。5、小偏心受压。
小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件，类似于中心受压构件。6、受剪。
当箍筋太密时发生斜压破坏，沿梁端腹部出现大于45°方向的斜裂缝；当箍筋适当时发生剪压破坏，沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝。自生收缩。
自生收缩是混凝土在硬化过程中，水泥与水发生水化反应，这种收缩与外界湿度无关，且可以是正的（即收缩，如普通硅酸盐水泥混凝土），也可以是负的（即膨胀，如矿渣水泥混凝土与粉煤灰水泥混凝土）。炭化收缩。
大气中的二氧化碳与水泥的水化物发生化学反应引起的收缩变形。炭化收缩只有在湿度50%左右才能发生，且随二氧化碳的浓度的增加而加快。
炭化收缩一般不做计算。混凝土收缩裂缝的特点是大部分属表面裂缝，裂缝宽度较细，且纵横交错，成龟裂状，形状没有任何规律。
研究表明，影响混凝土收缩裂缝。
7.谁能提供一篇关于物理《桥梁的设计》的论文
桥梁的构造，除较原始的独木桥、汀步桥以及浮桥外，一般均由跨空部分和跨空支承部分构成，即桥墩与桥身组成。
（一） 梁桥，根据其所用材料和构造情况，可分为木梁桥和石梁桥。“木梁桥”包括木梁木柱桥、木梁石柱桥、木梁石墩桥、木撑架桥，其中“木梁石柱桥”是从木梁木柱这种原始的木桥发展而来的。
“石梁桥”包括石梁石柱桥、石梁石墩桥、石伸臂桥（类似木伸臂桥）、三边石梁桥、漫水石梁桥、石板平桥（多见于园林“曲桥”和“纤道桥”）。其中以“石梁石墩桥”最为常见。这种桥比用石墩木梁又更进一步，避免了木梁桥面易于腐朽、常需维修的缺点。
桥梁中还有一种与浮桥相结合的桥式，即“开合式桥”。其中间浮桥可根据需要开合启闭。如潮安县的湘子桥。其东西两端是石梁桥，中间则用十八只木船搭成浮桥相连接，以利排渲洪水，及“通巨舰，排放木筏”之用。
（二）拱桥，根据其构造情况以及拱券的圆弧和排列形式可分为：陡徒和坦拱式拱桥、尖拱和圆拱式拱桥、连拱和固端式拱桥，单孔和多孔式拱桥、实腹和空腹式拱桥，以及虹桥等等。其拱券的圆弧则有半圆、马蹄、全圆、锅底、蛋圆、椭圆、抛物线圆及折边等形式，排列形式则有并列和横联两种，其中横联式应用最多，并派生出镶边横联券和框式横联券两种。
（三）索桥，根据其采用不同质地的绳索及过度和构造形式，可分为竹索、铁索、藤索和溜索桥、城防吊桥，以及单索、双索、多索网状桥、并列多索桥等。
桥梁的桥型：梁桥、浮桥、索桥、拱桥、木桥、石桥、砖桥、竹桥、盐桥、冰桥、藤桥、铁桥、苇桥、石柱桥、石墩桥、漫水桥、伸臂式桥、廊桥、风雨桥、竹板桥、石板桥、开合式桥、溜索桥、三边形拱桥、尖拱桥、圆拱桥、连拱桥、实腹拱桥、坦拱桥、徒拱桥、虹桥、渠道桥、曲桥、纤道桥、十字桥，以及栈道、飞阁等等
8.有关桥的论文该怎么写
桥的概念 桥是一种架空的人造通道。
由上部结构和下部结构两部分组成。上部结构包括桥身和桥面；下部结构包括桥墩、桥台和基础。
它们高悬低卧，形态万千，有的雄距山岙野岭，古朴雅致；有的跨越岩壑溪间，山川增辉；有的坐落闹市通衢，造型奇巧；有的一桥多用，巧夺天工。不管风吹雨淋，无论酷暑严冬，它们总是默默无闻地为广大的行人、车马跨江过河，飞津济渡。
桥的意义与特点 建桥最主要的目的，就是为了解决跨水或者越谷的交通，以便于运输工具或行人在桥上畅通无阻。若从其最早或者最主要的功用来说，桥应该是专指跨水行空的道路。
故说文解字段玉裁的注释为：“梁之字，用木跨水，今之桥也。”说明桥的最初含意是指架木于水面上的通道，以后方有引伸为架于悬崖峭壁上的“栈道”和架于楼阁宫殿间的“飞阁”等天桥形式。
中国山川众多、江河纵横，是个桥梁大国，在古代无论是建桥技术，还是桥梁数量都处于世界领先地位。千百年来，桥梁早已成为人们社会生活中不可缺少的组成部分。
但由于我国幅员辽阔，从南到北，从东到西，在地理气候、文化习俗以及社会生产力发展水平上，都存在较大的差异。因此，各自立足于自己的实际条件和根据自己的需要，经过长期的时间，遂创造出多种多样的桥梁形式，并逐步形成了自己的特色，具体说来大致有如下特点： （一） 地域性。
我国土地辽阔，南北之间和东西之间的桥梁，受所在自然地理和人文社会的影响，因地制宜，都形成了各自相对独立的风格和特色。如北方中原地区，黄河流域，地势较为平坦，河流水域较少，人们运输物资多赖骡马大车或手推板车。
因此，这里的桥梁多为宽坦雄伟的石拱桥和石梁桥，以便于船只从桥下通过；西北和西南地区，山高水激、谷深崖陡，难以砌筑桥墩，因此，多采用藤条、竹索、圆木等山区材料，建造绳索吊桥或伸臂式木梁桥；岭南闽粤沿海地区，盛产质地坚硬的花岗岩石，所以石桥比比皆是；而云南少数民族地区，因竹材丰富，便到处可见别具一格的各式竹材桥梁。从桥梁的风格上看，北方的桥如同北方的人，显得粗犷朴实；南方的桥也同南方的人，显得灵巧轻盈。
当然，这跟自然地理也有极大关系，如北方的河流因水流量欺负变化很大，又有山洪冰块冲击，故桥梁必须厚实稳重；而南方河流水势则较平缓，又要便于通航，故桥梁相对较纤细秀丽。 （二） 多种多样性。
我国是个文明古国，地大物博，山河奇秀，南北地质地貌差异较大，因此对建桥的技术要求也高。大约在汉代时，桥梁的四种基本桥型：梁桥、浮桥、索桥、拱桥便已全部产生了。
这四种桥根据其建筑材料和构造形式的不同，又分别演化出：木桥、石桥、砖桥、竹桥、盐桥、冰桥、藤桥、铁桥、苇桥、石柱桥、石墩桥、漫水桥、伸臂式桥、廊桥、风雨桥、竹板桥、石板桥、开合式桥、溜索桥、三边形拱桥、尖拱桥、圆拱桥、连拱桥、实腹拱桥、坦拱桥、徒拱桥、虹桥、渠道桥、曲桥、纤道桥、十字桥，以及栈道、飞阁等等，几乎应有尽有，什么形式的古桥，在我国都能找到。 （三） 多功能性。
我国古代的匠师建桥，很注意发挥桥梁的最大效益，既能考虑到因地制宜、一切从实用出发，又能考虑使桥梁尽量起到多功能的作用。如江南的拱桥多为两头平坦，中间高拱隆起，使之既产生造型上的弧线美，又利于行舟。
而南方地区广见的廊式桥，则更充分反映了一桥多用的特点。南方雨多日照强，桥匠便在桥上修建廊屋，这不仅为过往行人提供了躲避风雨日照、便于歇息的场所，而且还增加了桥梁的自重，以免洪水把桥冲掉，并起到保护木梁、铁索不受风雨腐蚀的作用。
特别是很多此类廊桥，因是人员过往要冲，故还利用它兼作集市、住宿和进行商业活动。如广东潮安县的湘子桥，这座桥全长五百余米，？quot；一里长桥一里市"之称，桥中设一段可以开合的浮桥，以利通航；桥上建廊屋、楼后做集市，其间店面栉比，自晨至暮，熙熙攘攘，热闹非凡，以至不闻不见咆哮的潮水和宽阔的江面，故民间流传有“到了湘桥问湘桥”的笑话。
（四） 群众公益性。桥梁自产生始，便以属于民众共有的社会性出现。
我国的传统建筑，一般为私有性，唯有桥梁（除私有的园林中桥梁外），不管是官修私建的，都为社会所公有。故数千年来，爱桥护路成为一种良好风尚，而“修桥铺路”则是造福大众的慈善行为，被民众所推崇。
因此，修桥或建桥具有广泛的群众性。查看史志，我国历来修桥建桥的方式，大概有四种：一是民建，即由一家一姓独立建桥；二是募捐集资，报经官府支持，协力兴建。
此种最为多见，如著名的赵州桥、泉州洛阳桥等，都是用此方式建成的；三是官倡民修，由地方官倡导，士绅附和认捐，并指派官吏或商绅主持完成。此多属较大的桥梁；四是全由官府拨款施工兴建的。
所以，我国古桥遍布各地，连穷乡僻壤也多建桥。其数量之多，分布之广，居世界首位。
桥的产生与发展 在人为桥梁之前，自然界由于地壳运动或其他自然现象的影响 ，形成了不少天然的桥梁形式。如浙江天台山横跨瀑布上的石梁桥，江西贵溪因自然侵蚀而成的石拱桥（仙人桥）以及小河边因自然倒下的树。
9.谁有关于道路桥梁专业的毕业论文
关于青海道路货运企业发展现代物流的设想 论文关键词：道路货运企业； 现代物流；设想 论文摘要：本文通过对青海省道路货运企业的基本现状的分析，提出了青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议。
道路运输是联结社会生产、交换、消费的桥梁和纽带。近几年来，随着西部大开发战略的实施，公路等基础设施建设得到了逐步改善和提高，青海省的道路货运企业得到了迅猛发展。
但是，面对现代物流的一体化发展趋势，青海省的道路货运企业由于功能单一、服务水平较低、价格竞争加剧，货运市场处在无序竞争环境而面临着严峻的挑战。为了适应市场环境的变化，道路运输企业必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。
一、青海省道路货运企业的基本现状及分析 1、货运企业经营结构、运力结构不合理。目前青海省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态，大多数为单车单干，竞相压价，竞争力较低。
截止目前，我省共有三级货运企业2户，四级货运企业5户，个体经营业户20027户，共有营运货车33548辆，从业人员57817人。公路运力的盲目增长，使得社会总运力大于总量的矛盾日益加剧，绝大部分运输步履维艰，连年亏损，生存相当困难。
2 、相关基础设施落后，不能满足现代物流的发展需求。由于青海省经济发展相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省还没有一个正规的公用型公路货运站，各运输企业只有一些停车场和一些简易的仓储设施，功能单一，设备简陋，基本处于一种封闭的、自揽自运的运行状态。
青海的干线公路路边上有大大小小许多装卸点，西宁铁路分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多但绝大多数规模较小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。 3.缺乏现代物流经营管理理念。
目前，青海货运企业受传统观念束缚，真正能够提供物流咨询、计划及全过程控制物流服务的企业还很少；第三方物流企业也还不多，难以融入现代物流的运输形式，缺乏提供全面的其他增值服务。 4.运输组织和运输管理手段比较落后。
目前青海省大多数道路货运企业管理效率低下，运输组织基本上还是经验管理和粗放管理，缺乏完善而有效的协调机制，不能满足第三方物流对于物流企业有较好的管理能力和协调能力的要求。同时，一些现代化的物流手段的使用还不是很广泛，网络普及情况较差，我省道路货物运输的组织仍然停留在传统的人工操作方式上，管理手段落后，信息不灵不畅，企业信息数据系统都是相互孤立和静态的，缺乏高效、动态、互联的信息系统和全面的物流手段。
这严重影响了工作效率和运输组织管理水平的提高。 5.道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，不能满足物流的发展需求。
现代物流的人力资源就是将环境、政策、资本和技术整合到一起，并有效占领市场的综合型人才，而这正是青海省道路货运企业目前发展物流最缺乏的资源，人才的匮乏已成为发展物流的瓶颈问题。一方面原有的货运管理人员在专业知识和能力方面存在着不足，给新兴物流组织方式和运输流程的设置带来困难；另一方面随着企业改革，部分货运人员调剂到客运、修理等其他岗位，人才流失现象较严重；再者，部分货运业务人员走上个人承包经营模式，也造成了物流人员的流失。
二、青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议 1、调整传统道路运输企业的经营规模。在经营规模上，采取兼并或联合等形式，把分散弱小的众多运输企业联合起来。
各家企业的联合与合作的形式是：企业间将向组成战略联盟方向发展，同业间横向联合、上下游企业的纵向联合以及与服务对象组成联盟，共同进退。 2、加强物流基础设施建设。
运输工具、站场设施、仓库、装卸工具、通讯设施等是支撑物流系统的基础设施。通过合理规划和布局交通运输设施及物流园区、物流中心等现代物流基础设施，从而实现我省物流基础设施从单一型、分散型、传统型、人工型向现代化、集约化、规模化、网络化的跃升。
3、加强物流信息平台建设。利用国家信息产业发展环境不断改善的契机，积极推进我省各类企业物流管理的信息化进程。
一是切实发挥朝阳物流园区在我省物流服务领域中的领头羊作用。在充分利用“青海物流网”的基础上，发挥“青海物流网”在信息服务、电子商务、业务代理等方面的优势，不断地丰富信息内容、拓宽服务领域、提高服务质量和服务信誉，更好的发挥信息服务的整体作用；二是要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互联互通、资源共享”的基本原则，采用政府资助，鼓励社会各方出资，大力推进道路运输信息化进程，发展和完善货运交易信息服务网络和物流公共信息平台，真正做到运输服务专业化、运输方式物流化、运输手段信息化。
4、转变观念，用全新的物流理念来指导转化行为。现代物流，通常被认为是由运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、物流信息等诸多环节构成，而把这些环节的功能要素集合成系统、进行一体化管理，是现代物流的根本意义所在。
这种物流管理远远超出了传统运输范畴。
10.关于桥的论文1000字
在人为桥梁之前，自然界由于地壳运动或其他自然现象的影响 ，形成了不少天然的桥梁形式。
如浙江天台山横跨瀑布上的石梁桥，江西贵溪因自然侵蚀而成的石拱桥（仙人桥）以及小河边因自然倒下的树干而形成的 “独木桥”，或两岸藤萝纠结在一起而构成的天生“悬索桥”等等。人类从这些天然桥中得到启示，便在生存过程中，不断仿效自然。
开始时大概是利用一根木料在小河上，或氏族聚居群周围的壕沟上搭起一些独木桥（桥之所以始称“梁”，也许便是因这种横梁而过的原故），或在窄而浅的溪流中，用石块垫起一个接一个略出水面的石蹬，构成一种简陋的“跳墩子”石梁桥（后园林中多仿此原始桥式，称“汀步桥”、“踏步桥”）。这些“独木桥”“跳墩子桥”便是人类建筑的最原始的桥梁，以后随着社会生产力的发展，不断由低级演进为高级，才逐渐产生各种各样的跨空桥梁。
我国的桥梁，大致经历了四个发展阶段。第一阶段以西周、春秋为主，包括此前的历史时代，这是古桥的创始时期。
此时的桥梁除原始的独木桥和汀步桥外，主要有梁桥和浮桥两种形式。当时由于生产力水平落后，多数只能建在地势平坦，河身不宽、水流平缓的地段，桥梁也只能是写木梁式小桥，技术问题较易解决。
而在水面较宽、水流较急的河道上，则多采用浮桥。 第二阶段以秦、汉为主，包括战国和三国，是古代桥梁的创建发展时期。
秦汉是我国建筑史上一个璀璨夺目的发展阶段，这时不仅发明了人造建筑材料的砖，而且还创造了以砖石结构体系为主题的拱券结构，从而为后来拱桥的出现创造了先决条件。战国时铁器的出现，也促进了建筑方面对石料的多方面利用，从而使桥梁在原木构梁桥的基础上，增添了石柱、石梁、石桥面等新构件。
不仅如此，它的重大意义，还在于由此而使石拱桥应运而生。石拱桥的创建，在中国古代建桥史上无论是实用方面，还是经济、美观方面都起到了划时代的作用。
石梁石拱桥的大发展，不仅减少了维修费用、延长了桥的使用时间，还提高了结构理论和施工技术的科学水平。因此，秦汉建筑石料的使用和拱券技术的出现，实际上是桥梁建筑史上的一次重大革命。
故从一些文献和考古资料来看，约莫在东汉时，梁桥、浮桥、索桥和拱桥这四大基本桥型已全部形成。 第三阶段是以唐宋为主的，包括两晋、南北朝和隋、五代时期，这是古代桥梁发展的鼎盛时期。
隋唐国力较之秦汉更为强盛，唐宋两代又取得了较长时间的安定统一，工商业、运输交通业以及科学技术水平等十分发达，是当时世界上最先进的国家。东晋以后，由于大量汉人贵族官宦南迁，经济中心自黄河流域移往长江流域，使东南水网地区的经济得到大发展，经济和技术的大发展，又反过来刺激桥梁的大发展。
因此，这时创造出许多举世瞩目的桥梁，如隋代石匠李春首创的敞肩式石拱桥--赵州桥，北宋废卒发明的叠梁式木拱桥--虹桥，背诵创建的用筏形基础、植蛎固墩的泉州万安桥，南宋的石梁桥与开合式浮桥相结合的广东潮州的湘子桥等。这些桥在世界桥梁史上都享有盛誉，尤其是赵州桥，类似的桥在世界别的国家中，晚了七个世纪方才出现。
纵观中国桥梁史，几乎所有的重大发明和成就，以及能争世界第一的桥梁，都是此时创建的。 第四阶段为元、明、清三朝，这是桥梁发展的饱和期，几乎没有什么大的创造和技术突破。
这时的主要成就是对一些古桥进行了修缮和改造，并留下了许多修建桥梁的施工说明文献，为后人提供了大量文字资料。此外，也建造完成了一些像明代江西南城的万年桥、贵州的盘江桥等艰巨工程。
同时，在川滇地区兴建了不少索桥，索桥建造技术也有所提高。 到清末，即1881年，随着我国第一条铁路的通车，迎来了我国桥梁史上的又一次技术大革命。
汽车驱动桥毕业论文(驱动桥故障诊断论文怎么写)
1.驱动桥故障诊断论文怎么写
汽车驱动桥故障诊断车速变化声增减，细听特征在瞬间。
改变车速咯噔响，齿轮损坏配合旷。加速嗷嗷桥壳烫，间隙过小缺油量。
汽车提速嘤嘤声，局部过热查轴承。高速声大减速显，哗啦哗啦轴承旷。
汽车转弯嗒嗒响，差速器内有故障。汽车行驶时，驱动桥发出较大响声，声音特征和出现时机不同。
有的响声随车速升高增大，有的响声在汽车起步或突然变速的瞬间明显，而有的则在汽车匀速行驶时响声明显。应先检查驱动桥内齿轮油的存量、品质、粘度，视情况更换。
然后进行如下诊断： ①汽车在起步、变速瞬间、车速不稳定时，驱动桥内发出“咯噔咯噔”的金属撞击声。停车，然后转动驱动桥主动轴突缘。
如果手感松旷（转动时突缘圆周方向旷量超过了3毫米），且有撞击声，是齿轮啮合间隙过大而造成异响。 ②汽车加速行驶时，驱动桥内发出一种连续的“嗷嗷”声，且随车速升高而响声加大。
停车后触摸桥壳感到烫手，是齿轮啮合间隙过小。 ③汽车稳定行驶时，驱动桥内发出一种有节奏的“哽哽”声，其节奏随车速变化，是齿轮啮合不均匀，或是机件松动相互碰刮。
④汽车转弯时，驱动桥内发出一种轻脆的“嗒嗒”声，严重时驱动桥抖动，是行星齿轮与半轴齿轮啮合不当。 ⑤汽车加速时，驱动桥内有时发出连续均匀的“嘤嘤”声，且随车速升高而增大，手摸驱动桥轴承处发热。
这是轴承过紧。 ⑥驱动桥内发出杂乱的“哗啦哗啦”声，车速快响声大，且减速时响声更清晰，说明是轴承松旷发响。
二、驱动桥过热故障的诊断打车桥壳温度升，先查油量和油质。疏通桥壳通气孔，调整松紧和间隙。
汽车行驶一定里程后，触摸桥壳很烫手。如果仅在各轴承座部位烫手，是轴承紧；如果触摸桥壳各处均感烫手或较热，是齿轮啮合间隙过小或缺少齿轮油。
2.驱动桥的设计
驱动桥设计应当满足如下基本要求：
1.选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。
2.外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。主要是指主减速器尺寸尽量小。
3.齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。
4.在各种转速和载荷下具有高的传动效率。
5.在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。
6.与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。
7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
3.汽车前桥现状与发展趋势
车桥通过悬架与车架连接，支撑着汽车（拖拉机）大部分重量，并将车轮的牵引力或者制动力，以及侧向力经过悬架传给车架。
为了便于与不同悬架相配合，车桥分为整体式和断开式两种。按照使用功能划分，车桥又可分为转向桥、转向驱动桥、驱动桥和支持桥。
本课题来源于常州常林股份有限公司设计制造的大型农业拖拉机前桥，因此具有一定的实用价值。本项目是T800型采用前置后轮驱动的大型农业拖拉机前桥，所以该前桥作为从动桥。
从动桥也称非驱动桥，又称从动车轴。它通过悬架与车架（或承载方式车身）相联，两端安装从动车轮，用以承受和传递车轮与车架之间的力（垂直力、纵向力、横向力）和力矩，并保证转向轮作正确的转向运动。
目的和意义：
1）.进一步巩固和加深对所学的基础理论、基本技能和专业知识的认识掌握，使之系统化、综合化。
2）.培养文献查阅、计算机应用、工具书使用、文件编辑、文字表达等基本实践能力以及外文资料的阅读和翻译的基本技能，使初步掌握科学研究的基本方法。
3）.使树立符合国情和生产实际的正确设计思想和观点，培养严谨、负责、实事求是、刻苦钻研、勇于探索、具有创新意识、善于与他人合作的工作作风
h桥毕业论文
1.桥梁工程论文3000字左右
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。
古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。
这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。
然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。
然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。
世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。
公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。
拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。
该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。
这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内，以下几件大事对桥梁工程的影响巨大： （1）意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。
（2）英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 （3）瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。
（4）1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。
后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 （5）1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。
（6）1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。
（8）1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式（梁桥、拱桥、悬索桥）相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。
石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80~90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。
二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。
在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。
由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M，中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。
据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088。
2.道路桥梁毕业论文
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。
作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。
特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。
成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。
板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。
由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。
为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 （一）简支T型梁桥 T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。 T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。
预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40~60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。
大于50m跨径以选择箱形截面为宜。 目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。
为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2~2/3。 预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。
（二）连续箱形梁桥 箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐。
3.急需一篇桥梁专业的毕业论文
路基施工要点 关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土 本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。
一、天津地区气象水文及地质情况 天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。
年平均气温1~12℃，七月平均气温25.9℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温40.3℃。年平均降雨652.5mm，一日最大暴雨量304.4mm，最大积雪深度29mm。
春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬~9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%~3%. 天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。 二、天津大道工程概况 天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。
三、材料要求 （一） 路基填土 1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。 2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。
当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。
3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。 4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。
5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。 （二） 碎石 1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。
2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。 3、碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求，为方便施工，宜采用10~30mm的粗集料，5~10mm的中集料，0~5mm的石屑细集料三种粒料配合。
3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。 （三） 钢塑双向土工格栅 1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下： 纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN 伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N 2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。
（四） 石灰 1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。 2、如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。
3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7~10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。
消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。 （五） 水泥 1、水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。
（六） 土壤固化剂 1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1（浓缩液），固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%，或根据实验确定。 2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。
（七） 水 应采用饮用水或PH大于或等于6的水。 四、施工程序 （一）路基表层整体处理方案 由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0~50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。
路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。 工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。
1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求。
4.关于桥的论文1000字
在人为桥梁之前，自然界由于地壳运动或其他自然现象的影响 ，形成了不少天然的桥梁形式。
如浙江天台山横跨瀑布上的石梁桥，江西贵溪因自然侵蚀而成的石拱桥（仙人桥）以及小河边因自然倒下的树干而形成的 “独木桥”，或两岸藤萝纠结在一起而构成的天生“悬索桥”等等。人类从这些天然桥中得到启示，便在生存过程中，不断仿效自然。
开始时大概是利用一根木料在小河上，或氏族聚居群周围的壕沟上搭起一些独木桥（桥之所以始称“梁”，也许便是因这种横梁而过的原故），或在窄而浅的溪流中，用石块垫起一个接一个略出水面的石蹬，构成一种简陋的“跳墩子”石梁桥（后园林中多仿此原始桥式，称“汀步桥”、“踏步桥”）。这些“独木桥”“跳墩子桥”便是人类建筑的最原始的桥梁，以后随着社会生产力的发展，不断由低级演进为高级，才逐渐产生各种各样的跨空桥梁。
我国的桥梁，大致经历了四个发展阶段。第一阶段以西周、春秋为主，包括此前的历史时代，这是古桥的创始时期。
此时的桥梁除原始的独木桥和汀步桥外，主要有梁桥和浮桥两种形式。当时由于生产力水平落后，多数只能建在地势平坦，河身不宽、水流平缓的地段，桥梁也只能是写木梁式小桥，技术问题较易解决。
而在水面较宽、水流较急的河道上，则多采用浮桥。 第二阶段以秦、汉为主，包括战国和三国，是古代桥梁的创建发展时期。
秦汉是我国建筑史上一个璀璨夺目的发展阶段，这时不仅发明了人造建筑材料的砖，而且还创造了以砖石结构体系为主题的拱券结构，从而为后来拱桥的出现创造了先决条件。战国时铁器的出现，也促进了建筑方面对石料的多方面利用，从而使桥梁在原木构梁桥的基础上，增添了石柱、石梁、石桥面等新构件。
不仅如此，它的重大意义，还在于由此而使石拱桥应运而生。石拱桥的创建，在中国古代建桥史上无论是实用方面，还是经济、美观方面都起到了划时代的作用。
石梁石拱桥的大发展，不仅减少了维修费用、延长了桥的使用时间，还提高了结构理论和施工技术的科学水平。因此，秦汉建筑石料的使用和拱券技术的出现，实际上是桥梁建筑史上的一次重大革命。
故从一些文献和考古资料来看，约莫在东汉时，梁桥、浮桥、索桥和拱桥这四大基本桥型已全部形成。 第三阶段是以唐宋为主的，包括两晋、南北朝和隋、五代时期，这是古代桥梁发展的鼎盛时期。
隋唐国力较之秦汉更为强盛，唐宋两代又取得了较长时间的安定统一，工商业、运输交通业以及科学技术水平等十分发达，是当时世界上最先进的国家。东晋以后，由于大量汉人贵族官宦南迁，经济中心自黄河流域移往长江流域，使东南水网地区的经济得到大发展，经济和技术的大发展，又反过来刺激桥梁的大发展。
因此，这时创造出许多举世瞩目的桥梁，如隋代石匠李春首创的敞肩式石拱桥--赵州桥，北宋废卒发明的叠梁式木拱桥--虹桥，背诵创建的用筏形基础、植蛎固墩的泉州万安桥，南宋的石梁桥与开合式浮桥相结合的广东潮州的湘子桥等。这些桥在世界桥梁史上都享有盛誉，尤其是赵州桥，类似的桥在世界别的国家中，晚了七个世纪方才出现。
纵观中国桥梁史，几乎所有的重大发明和成就，以及能争世界第一的桥梁，都是此时创建的。 第四阶段为元、明、清三朝，这是桥梁发展的饱和期，几乎没有什么大的创造和技术突破。
这时的主要成就是对一些古桥进行了修缮和改造，并留下了许多修建桥梁的施工说明文献，为后人提供了大量文字资料。此外，也建造完成了一些像明代江西南城的万年桥、贵州的盘江桥等艰巨工程。
同时，在川滇地区兴建了不少索桥，索桥建造技术也有所提高。 到清末，即1881年，随着我国第一条铁路的通车，迎来了我国桥梁史上的又一次技术大革命。
5.谁有关于道路桥梁专业的毕业论文
关于青海道路货运企业发展现代物流的设想 论文关键词：道路货运企业； 现代物流；设想 论文摘要：本文通过对青海省道路货运企业的基本现状的分析，提出了青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议。
道路运输是联结社会生产、交换、消费的桥梁和纽带。近几年来，随着西部大开发战略的实施，公路等基础设施建设得到了逐步改善和提高，青海省的道路货运企业得到了迅猛发展。
但是，面对现代物流的一体化发展趋势，青海省的道路货运企业由于功能单一、服务水平较低、价格竞争加剧，货运市场处在无序竞争环境而面临着严峻的挑战。为了适应市场环境的变化，道路运输企业必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。
一、青海省道路货运企业的基本现状及分析 1、货运企业经营结构、运力结构不合理。目前青海省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态，大多数为单车单干，竞相压价，竞争力较低。
截止目前，我省共有三级货运企业2户，四级货运企业5户，个体经营业户20027户，共有营运货车33548辆，从业人员57817人。公路运力的盲目增长，使得社会总运力大于总量的矛盾日益加剧，绝大部分运输步履维艰，连年亏损，生存相当困难。
2 、相关基础设施落后，不能满足现代物流的发展需求。由于青海省经济发展相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省还没有一个正规的公用型公路货运站，各运输企业只有一些停车场和一些简易的仓储设施，功能单一，设备简陋，基本处于一种封闭的、自揽自运的运行状态。
青海的干线公路路边上有大大小小许多装卸点，西宁铁路分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多但绝大多数规模较小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。 3.缺乏现代物流经营管理理念。
目前，青海货运企业受传统观念束缚，真正能够提供物流咨询、计划及全过程控制物流服务的企业还很少；第三方物流企业也还不多，难以融入现代物流的运输形式，缺乏提供全面的其他增值服务。 4.运输组织和运输管理手段比较落后。
目前青海省大多数道路货运企业管理效率低下，运输组织基本上还是经验管理和粗放管理，缺乏完善而有效的协调机制，不能满足第三方物流对于物流企业有较好的管理能力和协调能力的要求。同时，一些现代化的物流手段的使用还不是很广泛，网络普及情况较差，我省道路货物运输的组织仍然停留在传统的人工操作方式上，管理手段落后，信息不灵不畅，企业信息数据系统都是相互孤立和静态的，缺乏高效、动态、互联的信息系统和全面的物流手段。
这严重影响了工作效率和运输组织管理水平的提高。 5.道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，不能满足物流的发展需求。
现代物流的人力资源就是将环境、政策、资本和技术整合到一起，并有效占领市场的综合型人才，而这正是青海省道路货运企业目前发展物流最缺乏的资源，人才的匮乏已成为发展物流的瓶颈问题。一方面原有的货运管理人员在专业知识和能力方面存在着不足，给新兴物流组织方式和运输流程的设置带来困难；另一方面随着企业改革，部分货运人员调剂到客运、修理等其他岗位，人才流失现象较严重；再者，部分货运业务人员走上个人承包经营模式，也造成了物流人员的流失。
二、青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议 1、调整传统道路运输企业的经营规模。在经营规模上，采取兼并或联合等形式，把分散弱小的众多运输企业联合起来。
各家企业的联合与合作的形式是：企业间将向组成战略联盟方向发展，同业间横向联合、上下游企业的纵向联合以及与服务对象组成联盟，共同进退。 2、加强物流基础设施建设。
运输工具、站场设施、仓库、装卸工具、通讯设施等是支撑物流系统的基础设施。通过合理规划和布局交通运输设施及物流园区、物流中心等现代物流基础设施，从而实现我省物流基础设施从单一型、分散型、传统型、人工型向现代化、集约化、规模化、网络化的跃升。
3、加强物流信息平台建设。利用国家信息产业发展环境不断改善的契机，积极推进我省各类企业物流管理的信息化进程。
一是切实发挥朝阳物流园区在我省物流服务领域中的领头羊作用。在充分利用“青海物流网”的基础上，发挥“青海物流网”在信息服务、电子商务、业务代理等方面的优势，不断地丰富信息内容、拓宽服务领域、提高服务质量和服务信誉，更好的发挥信息服务的整体作用；二是要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互联互通、资源共享”的基本原则，采用政府资助，鼓励社会各方出资，大力推进道路运输信息化进程，发展和完善货运交易信息服务网络和物流公共信息平台，真正做到运输服务专业化、运输方式物流化、运输手段信息化。
4、转变观念，用全新的物流理念来指导转化行为。现代物流，通常被认为是由运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、物流信息等诸多环节构成，而把这些环节的功能要素集合成系统、进行一体化管理，是现代物流的根本意义所在。
这种物流管理远远超出了传统运输范畴。
6.关于桥的论文,3000字,关于力的
山水自然美，向为我国文学家和艺术家情有独钟。
正如明代大艺术家董昌其所说“诗以山川为境，山川亦为诗为境。”桥，是架设于山水之间的建筑物，它长期屹立于大自然之中，也就成为点缀和美化大自然的一员。
有山有水自然也就会有桥，桥梁本身也是实用与艺术的融合体，如桥梁的平直、索桥的凌空、浮桥的韵味、拱桥的涵影等，原来就摇曳着艺术的风采。故英国李约瑟先生说：“没有中国桥欠美的，并且有很多是特出色的美。”
我国桥梁的艺术性，主要表现在两方面，即造型风格和装饰工艺。造型风格主要体现在曲线柔和、韵律协调和雄伟壮观上。
而江南水乡的一些小梁细桥，则更使人联想到“小桥 流水 人家”的诗情画意。 桥梁装饰，在我国总的来说不算很发达，主要体现在石构桥梁中，其部位大致在人们易于驻足观瞻的地方。
如常见的有螭龙、凤、狮、象、犀牛，并间有兔、猴、马、狗、云朵、莲花、芳草等图案。也有少数浮雕的河神像、武士像和人物故事形象。
如河北赵县永通桥山花墙上浮雕的河神头像，赵州桥栏板上浮雕的螭龙和望柱上的狮首像， 北京卢沟桥望柱上的石狮子等等。这些石雕，工艺精细，并往往还与民间风情、神话传说有密切的联系。
如治水的蛟龙，分水的犀，降伏水怪的神兽等，从而形成我国桥梁艺术的独特风格。 此外，我国许多桥梁，往往在桥上或桥头上构建有许多附属建筑物。
桥上构筑建筑物，起自木桥的防腐和压基作用，后成为桥与建筑的结合物。桥头构筑建筑物，是作为桥梁出入口的标志， 并兼有衬托、拱卫和装饰桥梁的作用。
7.200分求桥梁介绍论文一篇
我认识的中坝金沙江大桥我出生并长住于万里长江第一城四川省宜宾市，金沙江与岷江在此地合流而成举世闻名的万里长江。
不难想象宜宾是全国桥梁密度最大的城市之一，单是市区就有中坝金沙江大桥、金沙江小南门大桥、戎州大桥、金沙江铁路桥、马鸣溪大桥、岷江大桥、岷江二桥、岷江铁路桥和菜园沱长江大桥九做大中型桥梁，其中金沙江小南门大桥与戎州大桥的间距甚至不足一公里，其桥梁建设密度可想而知。（外形结构）宜宾中坝金沙江大桥位于宜宾市西郊，连接西郊内宜高速公路南出口与南岸新兴开发区，是宜宾总体规划中三条城市快速干道中的一座总投资1.92亿元（2416万美元）跨越金沙江的特大型桥梁。
大桥为预应力钢筋砼独塔双索面漂浮体系斜拉桥。大桥由北引桥313.02m、主桥、南引桥225m三部份组成，全长965.02m，其中主跨252m，边跨175m，边跨设有2个辅助墩，其主跨跨径在同类型桥梁中居世界第一。
大桥桥面净宽30m，采用3.75X6车道设计，人行道宽度为3m，设计时速60km/h。桥面设有竖曲线，竖曲线半径为10000m，边坡点位于塔梁交界处，坡度分别为+2.4%和-1.0%，桥面设有1.5%的横坡。
大桥主梁首次采用了一种改进的双主肋结构，即在双主肋之间，设两道小纵梁与横梁一起形成正交异性砼板结构，这种设计有效抑制了剪力滞效应改善了主梁受力性能。横梁间距为6m，主梁顶宽30m，主肋边距宽2.68m，双主肋高度2.5m，宽7m，小纵梁高1.05m，宽0.5m，桥面板厚0.25m，横隔梁厚度0.28m，横隔梁底标高0.2m，主梁与横隔梁均采用60号砼。
主跨和边跨110m范围内的主梁标准梁段（6m长标准梁段）采用预应力混凝土双主肋+小纵梁截面，采用牵索挂篮悬臂施工；为了消除边墩支座的负反力并增加主跨结构刚度，边跨端部70m梁段采用箱型断面逐渐过渡，横隔梁间距为3m，同时箱内填片石砼压重，边跨尾部设配重块，该70m梁段采用塔架现浇施工。主梁合拢段长均为3m，合拢段混凝土采用预压重法，即预先在合拢段一端加水箱按合拢段混凝土重量注水压重，待浇注混凝土时边浇边放水，合拢段刚性连接待压重水平衡后后再施焊。
主梁纵向预应力束布置为每根主肋上缘布置2束15——19型钢绞线，下缘布置2束15——12钢绞线，标准强度1860MPa；主肋之间桥面板布置15跟∮32精扎螺纹钢，标准强度为750MPa，梁段之间采用连接器连接。横隔梁下缘布置2束15——19型钢绞线，上缘顶板内布置3束15——3型钢绞线。
根据漂浮体系需要，在塔梁交接处设置了主梁纵横向限位装置。大桥主塔位于金沙江边（北岸），采用塔墩固结形式。
根据地质条件，主塔河床表面有70cm厚的飘卵石，以下为粉砂质泥岩与细砂岩互层，是良好的持力层，因此主塔基础均设计为遣岩群桩基础，采用3排共15根∮2.8m的大直径钻（挖）孔灌注桩，桩长24~26m。大桥承台采用30号砼，索塔采用50号砼。
承台高度6.5m，长30.5m，宽16.5m，承台地面位于强风化粉砂岩质泥岩中，顶面露出河床表面2~4m。结合景观效果、受力性能、方便施工等因素，桥塔设计采用采用H型索塔。
塔柱设上下横梁将整个索塔分为上、中、下塔柱，横梁采用箱型断面，壁厚1m，上横梁截面高度为5m，下横梁截面高度为6m。桥面以上高度为117.45m，承台以上高度为154.11m，塔柱锚固去直柱段高度为64.81m，截面顺桥向长7m，横桥向宽4m，由上横梁至塔底利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，索塔顺桥向呈直线变化，由7m变为11m，由下横梁至塔底，索塔横桥向尺寸由4m变为8m，塔柱下部设有4m高的塔座，以分散塔底反力。
为减小下塔柱的流水压力，利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，上塔柱锚固段壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为0.8m；中、下塔柱壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为1莫。斜拉索在塔内张拉，拉索锚固段内壁采用10mm厚的包裹钢板护壁。
用环向U型预应力束以平衡拉索索力产生的内力，U型预应力束均采用15——15、15——12型高强度低松弛钢绞线，由于金属波纹管在预应力束成孔方面不能满足小半径的弯曲以及U型束的布束要求，为减小磨阻损失本设计采用了一种新型成孔材料，塑料波纹管。为确保上塔柱锚固去预应力管道压浆的质量，采用了真空吸浆发的压浆工艺。
上下横梁均设置了水平面内的预应力束，上横梁共布置了28束15——19型钢绞线，下横梁共布置了60束15——19型钢绞线。预应力束采用凹槽式锚固，用封锚混凝土补平，使塔的外观保持均衡一致，无结构外露件；上横梁通过设置弧线型装饰板形成双曲线造型，增强了正面视觉效果。
在塔冠上设有避雷针塔座，与避雷针装置连接，保护桥梁不受雷击。鉴于一些桥梁塔柱混凝土易产生裂纹，本设计在中塔柱内顺桥向设置了预应力束，整个索塔除设置构造钢筋和受力钢筋外，在四周表面均设置了一层∮6带肋防裂钢筋网。
中坝大桥设计采用OVM250喷涂环氧钢绞线拉索体系，这在国内属于首次使用喷涂环氧钢绞线拉索体系，其优点在于：（1）喷涂环氧钢绞线拉索采用四层防腐（环氧+油脂+单根包裹PE+整束PE外套管），防腐年限可达30年以上；（2）施工方便，可采用单根钢绞线。
8.200分求桥梁介绍论文一篇
我认识的中坝金沙江大桥我出生并长住于万里长江第一城四川省宜宾市，金沙江与岷江在此地合流而成举世闻名的万里长江。
不难想象宜宾是全国桥梁密度最大的城市之一，单是市区就有中坝金沙江大桥、金沙江小南门大桥、戎州大桥、金沙江铁路桥、马鸣溪大桥、岷江大桥、岷江二桥、岷江铁路桥和菜园沱长江大桥九做大中型桥梁，其中金沙江小南门大桥与戎州大桥的间距甚至不足一公里，其桥梁建设密度可想而知。（外形结构）宜宾中坝金沙江大桥位于宜宾市西郊，连接西郊内宜高速公路南出口与南岸新兴开发区，是宜宾总体规划中三条城市快速干道中的一座总投资1.92亿元（2416万美元）跨越金沙江的特大型桥梁。
大桥为预应力钢筋砼独塔双索面漂浮体系斜拉桥。大桥由北引桥313.02m、主桥、南引桥225m三部份组成，全长965.02m，其中主跨252m，边跨175m，边跨设有2个辅助墩，其主跨跨径在同类型桥梁中居世界第一。
大桥桥面净宽30m，采用3.75X6车道设计，人行道宽度为3m，设计时速60km/h。桥面设有竖曲线，竖曲线半径为10000m，边坡点位于塔梁交界处，坡度分别为+2.4%和-1.0%，桥面设有1.5%的横坡。
大桥主梁首次采用了一种改进的双主肋结构，即在双主肋之间，设两道小纵梁与横梁一起形成正交异性砼板结构，这种设计有效抑制了剪力滞效应改善了主梁受力性能。横梁间距为6m，主梁顶宽30m，主肋边距宽2.68m，双主肋高度2.5m，宽7m，小纵梁高1.05m，宽0.5m，桥面板厚0.25m，横隔梁厚度0.28m，横隔梁底标高0.2m，主梁与横隔梁均采用60号砼。
主跨和边跨110m范围内的主梁标准梁段（6m长标准梁段）采用预应力混凝土双主肋+小纵梁截面，采用牵索挂篮悬臂施工；为了消除边墩支座的负反力并增加主跨结构刚度，边跨端部70m梁段采用箱型断面逐渐过渡，横隔梁间距为3m，同时箱内填片石砼压重，边跨尾部设配重块，该70m梁段采用塔架现浇施工。主梁合拢段长均为3m，合拢段混凝土采用预压重法，即预先在合拢段一端加水箱按合拢段混凝土重量注水压重，待浇注混凝土时边浇边放水，合拢段刚性连接待压重水平衡后后再施焊。
主梁纵向预应力束布置为每根主肋上缘布置2束15——19型钢绞线，下缘布置2束15——12钢绞线，标准强度1860MPa；主肋之间桥面板布置15跟∮32精扎螺纹钢，标准强度为750MPa，梁段之间采用连接器连接。横隔梁下缘布置2束15——19型钢绞线，上缘顶板内布置3束15——3型钢绞线。
根据漂浮体系需要，在塔梁交接处设置了主梁纵横向限位装置。大桥主塔位于金沙江边（北岸），采用塔墩固结形式。
根据地质条件，主塔河床表面有70cm厚的飘卵石，以下为粉砂质泥岩与细砂岩互层，是良好的持力层，因此主塔基础均设计为遣岩群桩基础，采用3排共15根∮2.8m的大直径钻（挖）孔灌注桩，桩长24~26m。大桥承台采用30号砼，索塔采用50号砼。
承台高度6.5m，长30.5m，宽16.5m，承台地面位于强风化粉砂岩质泥岩中，顶面露出河床表面2~4m。结合景观效果、受力性能、方便施工等因素，桥塔设计采用采用H型索塔。
塔柱设上下横梁将整个索塔分为上、中、下塔柱，横梁采用箱型断面，壁厚1m，上横梁截面高度为5m，下横梁截面高度为6m。桥面以上高度为117.45m，承台以上高度为154.11m，塔柱锚固去直柱段高度为64.81m，截面顺桥向长7m，横桥向宽4m，由上横梁至塔底利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，索塔顺桥向呈直线变化，由7m变为11m，由下横梁至塔底，索塔横桥向尺寸由4m变为8m，塔柱下部设有4m高的塔座，以分散塔底反力。
为减小下塔柱的流水压力，利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，上塔柱锚固段壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为0.8m；中、下塔柱壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为1莫。斜拉索在塔内张拉，拉索锚固段内壁采用10mm厚的包裹钢板护壁。
用环向U型预应力束以平衡拉索索力产生的内力，U型预应力束均采用15——15、15——12型高强度低松弛钢绞线，由于金属波纹管在预应力束成孔方面不能满足小半径的弯曲以及U型束的布束要求，为减小磨阻损失本设计采用了一种新型成孔材料，塑料波纹管。为确保上塔柱锚固去预应力管道压浆的质量，采用了真空吸浆发的压浆工艺。
上下横梁均设置了水平面内的预应力束，上横梁共布置了28束15——19型钢绞线，下横梁共布置了60束15——19型钢绞线。预应力束采用凹槽式锚固，用封锚混凝土补平，使塔的外观保持均衡一致，无结构外露件；上横梁通过设置弧线型装饰板形成双曲线造型，增强了正面视觉效果。
在塔冠上设有避雷针塔座，与避雷针装置连接，保护桥梁不受雷击。鉴于一些桥梁塔柱混凝土易产生裂纹，本设计在中塔柱内顺桥向设置了预应力束，整个索塔除设置构造钢筋和受力钢筋外，在四周表面均设置了一层∮6带肋防裂钢筋网。
中坝大桥设计采用OVM250喷涂环氧钢绞线拉索体系，这在国内属于首次使用喷涂环氧钢绞线拉索体系，其优点在于：（1）喷涂环氧钢绞线拉索采用四层防腐（环氧+油脂+单根包裹PE+整束PE外套管），防腐年限可达30年以上；（2）施工方便，可采用单根钢绞线。
9.《桥梁的研究》论文3000字的,急用
内容摘要 桥梁景观是一新的学科领域， 由于桥梁工程设计行业的“胖”结构、“瘦”景观现象，使我国桥梁景观方面的设计研究偏于沉寂，为此对桥梁景观学的意义、桥梁景观的特点有必要进行了解，桥梁景观的含义更是首当其冲。
本文为参加“第五届全国道桥技术学术研讨会”的交流论文，发表于《现代道桥技术新进展》 1.桥梁景观释义 景观一词最早是自然地理面貌的类型学概念，上世纪初德国地理学家施吕特尔（O.Schluter1872-1952）从自然与人文现象的综合外貌角度来理解景观，探索由原始景观变成人类文化景观的过程。人文因素的介入使景观学产生突飞猛进的发展，也使人们认识到人的活动既然可以带来景观面貌的变化，这种变化若进行符合一定规律的控制与引导会使景观朝符合人们意愿的方向发展，这便促生了景观设计的概念。
但大地之景观纷繁复杂，而各种类型景观均有不同构成规律，因此在一些人类历史发展中业已成熟或具有高度技术特征的景观营造领域如城市、建筑还有桥梁、道路、大坝等行业，人们还是遵从习惯而不敢轻言之为景观设计。但这并不能改变这些不同类型构筑的人文景观本质。
对桥梁造型进行符合美学规律的组织与优化一直是那些懂得桥梁结构规律的建筑师的行为，到上世纪下半叶人们开始认识到桥梁的设计不仅仅要“关心自己”，同时还要“关心别人”，如关心桥梁对城市、大地的影响，关心桥梁的地标意义；景观生态学更将桥梁上升到解决被道路切割的大地之物种的生存与繁衍的高度，亦即桥梁还要“关心”生态环境等。这些问题均非桥梁美学所能涵盖，而其综合解决之道是对既懂得桥梁美学规律又深谙景观科学构筑规律的专业人员的需要。
这便是桥梁景观学的诞生基础！美国学者Frederick Gottemoeller于上世纪九十代将Bridge与Landscape合成了一新的词汇Bridgescape用于表述这种新的结合。 但人们对桥梁建设中景观问题的关注却较此为先。
日本的本州——四国联络桥工程总长178km，如此超大规模的桥梁建设活动在人类历史上还是首次。人们不得不慎思桥梁建设对自然环境的破坏与干扰，也更希望新建的桥梁对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为一具有时代特点的新景观。
这使日本政府将桥位周边环境保护和开发利用问题，与把发挥桥梁的观赏功能和文化功能、“追求世界一流景观”的目标链接为一体。类似的实践活动为桥梁景观设计在提供实践平台的同时，也奠定了桥梁景观学科的科学基础。
我国对桥梁景观的理解一般反映在“景观”一词的分解上，即“观”桥与桥上观“景”，两者合成便为“景观”。这种观念有其历史传统。
古典园林桥梁在“景”与“观”方面便早有此独到考虑，中国的风景园林更是深谙此道。我们说“景”与“观”之关系确实反映了人、桥、环境的空间联系，其寓意颇具中国特色，这是我们文化智慧的结晶！但这种观念只有“与时俱进”地和景观科学的构筑理论结合才能产生具有更积极的尊重与改造自然意义。
2. 桥梁景观学研究的意义 2.1 推动景观设计在桥梁建设中的深化与体制化 改革开放二十年，我国建成了22.4万座公路桥梁，但桥梁景观设计还停留在五、六十年代便发展成熟的以桥梁形式美为主导原则的水平。这完全不能适应物质文明大踏步前进的祖国对环境品质的更高要求。
具体表现在以下四方面： 第一：国家早在1994年便确定重大工程的环境一票否决制策略，而桥梁景观设计对此无策应。 第二：桥梁景观总是与地景、城市景观相伴生，有时其复合景观意义更大。
如悉尼大桥与悉尼歌剧院的景观伴生成为悉尼甚至澳大利亚的标志；武汉长江大桥与与龟蛇两山的景观伴生一直为武汉城市的骄傲等。注重本体景观的传统使我们忽视了景观伴生。
第三：桥梁在城市格局中的战略性地位使其夜景观成为城市亮化的一重要组成。桥梁所处的滨水区域，其广阔的视域是城市景观的表达重点，桥梁夜景观对于表现城市夜景观的景深与空间层次有重要作用。
这为传统桥梁景观设计所不包容。 第四：桥梁设计领域的“胖”结构、“瘦”景观现象，不仅使桥梁景观设计的研究偏于沉寂，且有关学科中的一些新方法也得不到结合。
第五：由于桥梁结构技术日新月异的发展，新桥型不断产生，这为桥梁景观学不断注入新鲜血液，也为景观设计创造新的舞台。探索新桥型的景观表达，并使之与地域特色结合，成为桥梁景观学研究的重要方面。
这些均为桥梁景观学研究需要深化的方面，也是桥梁景观设计需体制化的动因。 2.2 满足社会对桥梁景观的更高要求 桥梁景观设计跟不上社会的要求，这是因为： 一 桥梁的大规模建设不仅意味着要耗费巨额社会资金，还反映出社会物质的频繁互动对空间跨越的要求。
桥梁已成为遍布城乡的一道风景线，其景观面貌作为一种现象便与物质文明挂钩，使桥梁景观有物质文明特性。 二 桥梁景观因其巨大的体量及独特的造型成为城市居民的骄傲，在蕴涵社会进步与发展的同时还表达出一种对社会制度、人类力量的讴歌。
此外桥梁景观还有一种作为地理沟通的意味，亦即所谓“纽带”的战略意义，这使桥梁景观往往成为城市文化的聚焦及城市形。
关于驱动桥的毕业论文
1.驱动桥的设计
驱动桥设计应当满足如下基本要求：
1.选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。
2.外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。主要是指主减速器尺寸尽量小。
3.齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。
4.在各种转速和载荷下具有高的传动效率。
5.在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。
6.与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。
7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
2.求一篇关于单片机的毕业论文
1.绪 论
二十世纪跨越了三个“电”的时代，即电气时代、电子时代和现已进入的电脑时代。不过，这种电脑，通常是指个人计算机，简称PC机。它由主机、键盘、显示器等组成。还有一类计算机，大多数人却不怎么熟悉。这种计算机就是把智能赋予各种机械的单片机（亦称微控制器）。顾名思义，这种计算机的最小系统只用了一片集成电路，即可进行简单运算和控制。它的出现是近代计算机技术发展史上的一个重要里程碑，因为它体积小，通常都藏在被控机械的“肚子”里。它在这个装置中，起着有如人类头脑的作用，它出了毛病，整个装置就瘫痪了。
单片机具有体积小、功能强、应用面广等优点，目前正以前所未见的速度取代着传统电子线路构成的经典系统，蚕食着传统数字电路与模拟电路固有的领地。它的体积小、质量轻、价格便宜、为学习、应用和开发提供了便利条件。同时，学习使用单片机了解计算机原理与结构的最佳选择。
现在，这种单片机的使用领域已十分广泛。彩电、冰箱、空调、录像机、VCD、遥控器、游戏机、电饭煲等无处不见单片机的影子，单片机早已深深地融入我们每个人的生活之中。
单片机能大大地提高这些产品的智能性，易用性及节能性等主要性能指标，给我们的生活带来舒适和方便的同时，在工农业生产上也极大地提高了生产效率和产品质量。单片机按用途大体上可分为两类，一种是通用型单片机，另一种是专用型单片机。
需要完整的我可以传给你
3.请问您那有关于液压在汽车生产或汽车系统中应用的论文或者资料么
第2章主减速器的结构设计过程2.1 设计方案的确定2.1.1 主减速比的计算主减速比对于主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高单位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。
的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比一起由则和那个车动力计算来确定。可利用在不同的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。
通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择 值，可是汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。 为了得到足够的功率儿使得最高车速稍微有所下降，一般选的比最小值大10%~25%，即按照下是选择：i =(0.377~0.472)=(o.377~0.472) 0.5828 2400/(80 1 1 3.478)=1.478~2.23式中：r ——车轮的滚动半径 i ——变速器最高档传动比1.0（为直接档） i ——分动器或动力器的最高档传动比 i ——轮边减速器的传动比2.1.2 主减速器结构方案的确定（1）双曲面齿轮具有一系列的优点，因此比螺旋齿轮应用更加广泛。
本次设计也采用双曲面齿轮。 （2）主减速器主动锥齿轮的支撑形式及其安装方式的选择，本次设计用：主动锥齿轮：悬臂式支撑（圆锥滚子轴承） 从动锥齿轮：跨置式支撑（圆锥滚子轴承） （3）从动锥齿轮的支撑方式和安装方式的选择 从动锥齿轮的两端支撑多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向外。
为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并采用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。
（4）主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支撑主减速器的圆锥滚子轴承需要预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增加支撑刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。
预紧力虽然可以增大支撑刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一个理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可以取为发动机最大转矩时换算做得轴向力的30%。
主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用波形套筒，从动齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。（5）主减速器的减速形式 主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及其轮边减速等。
减速形式的选择与汽车的类别及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及其制造条件有关，但是它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求得主减速比的大小及其驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及其布置形式等。通常主减速比不大于7.6的各种中小汽车上。
2.2 主减速器的基本参数选择与设计计算2.2.1 主减速器齿轮载荷的计算通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档位传动比时和驱动车轮打滑两种情况作用下主减速器从动齿轮上的转矩（T ,T ）较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即式中：T ——发动机最大转矩1070N*M i ——由发动机所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比根据同类型的车型的变速器传动比选择i =2.47式中： ——上述传动部分的效率，取 =0.9 k ——超载系数，取k =1.0 n——驱动桥数目2 G ——汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，N；但是后桥来说还应该考虑到汽车加速时负荷增大值，但是可以取 ，i ——分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别是0.96和3.478由式（2—1），式（2—2）求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。
对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即是主减速器的平均计算转矩为式中：G ——汽车满载总重32000 9.8N G ——所牵引的挂车满载总重，N，仅用于牵引车取G =0 f ——道路滚动阻力系数，货车通常取0.015~0.020, f ——汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车通常取0.05~0.09，可以取f =0.07 f ——汽车性能系数当2.2.2 主减速器齿轮参数的选择z (1)齿数的选择 对于单级主减速器，i 6时，z 的最小值可以取为5，但是为了啮合平稳及提高疲劳强度，z 最好大于5.当i 较小时，z 可以取7~12，但是这时常常会因为主动齿轮、从动齿轮的尺寸太大而不能保证所要求桥下离地间隙为了磨合均匀，主动齿轮、从动齿轮的齿数之间应避免有公约数；为了得到理想的齿面重叠系数，其齿数之和对于载货汽车应不少于40.多以取为z 17 ,z2为38.(2)节圆直径的选择 根据从动锥齿轮大的计算转矩（见式2—2，式2—3）并取两者中较小的一个为计算依据，按照经验公示选出：式中：K ——直径系数，取K =13~16 T ——计算转矩，N*M，取T =T =2653.34N*M计算得，d =137.74~169.52mm，考虑到此车是重型载重卡车，其经常工作在超载的情况下，初取d =286mm。
(3)齿轮断面模数的选择 d 选定后，可以按式m= 算出从动齿轮大端模数，m=5，并用下式校核（4）齿面宽的选择 汽车主减速器螺旋锥齿轮齿面宽度推荐为：F=0.155d =44.33mm，考虑其超载情况，可初取F=60mm。(5)双齿面齿轮的偏移距E 轿车、轻型客车和轻型。
4.答辩自述
答辩自述 各位老师，大家好！ 我叫***，是**级**班的学生，论文是在**导师的悉心指点下完成的，在这里我向我的导师表示深深的谢意，向各位老师不辞辛苦参加我的论文答辩表示衷心的感谢，并对几年来我有机会聆听教诲的各位老师表示由衷的敬意。
下面我将本论文设计的目的和主要内容向各位老师作一汇报，恳请各位老师批评指导。 首先，我想谈谈这个毕业论文（课题）的目的及意义。
其次，我想谈谈这篇论文的结构和主要内容。（根据你的论文简要叙述） 第一部分…… 第二部分…… 第三部分…… 第四部分…… 第五部分…… 最后，我想谈谈这篇论文存在的不足。
论文的写作过程，也是我越来越认识到自己知识与经验缺乏的过程。虽然，我尽可能地收集材料，竭尽所能运用自己所学的知识进行论文写作，但论文还是存在许多不足之处，如……，有待改进.请各位评委老师多批评指正，让我在今后的学习中学到更多。
谢谢。
5.汽车使用过程中节能技术毕业论文谢谢
环保节能型驱动技术在汽车上的应用。
摘要：为了降低城市道路车辆的燃油消耗和废气的排放，回收汽车制动时的动能技术是一种有效的方法。
由于飞轮回收系 — 统结构简单和效率高等特点，本文介绍了发动机——飞轮定压混合驱动系统基本原理。 。
------------- 浅谈客车的技术节能途径与措施 近年来，国际油价的反复波动引发了全球性的石油产品供应短缺，而汽车行业对石油的需求可占到全球石油产品总消耗量的三分之一以上。
在新一轮的能源危机中，汽车产品的节能已成为汽车技术亟待解决的首要问题。 汽车产品的节能是一项工作量巨大的系统工程，由于影响因素众多，因此需要一套科学的分析方法将各种因素有机串联为一体。
汽车是由车身、底盘、发动机和电器四大部分组成，若要获得良好的节能效果，则需在汽车产品的开发过程中，全面、详尽地剖析汽车能耗的每个部分，从结构细节入手，在汽车各个系统部分开展优化设计，从而实现整车节能的目的。 本文以客车产品设计为例，对汽车产品的技术节能途径与措施进行简介。
技术节能基本原理 汽车在行驶过程中需要克服各种行驶阻力，这将消耗一部分功率，此外汽车的机械传动损失也将消耗一部分功率。根据输入功率与输出功率相等的原理，设定条件为平道、等速行驶，汽车的功率平衡方程如下（公式1）： 其中Pe表示发动机的输出功率，ηT表示传动系的机械效率，G表示整车质量，ua表示汽车行驶速度，CD表示空气阻力系数、A表示迎风面积，括号内的四项分别为滚动阻力功率、坡道阻力功率、空气阻力功率和加速阻力功率。
而汽车在等速行驶时的百公里油耗可以表示为（公式2）： 其中，b为发动机燃油消耗率，Y为燃油密度。 根据公式1和2可知，汽车的百公里油耗与以下几个参数有关：整车质量G，空气阻力系数CD和迎风面积A。
降低整车质量始终是汽车产品节能降耗的最有效的手段，这也是多年来各大汽车公司始终重视汽车轻量化工作的原因。 此外，汽车在平道上等速行驶时，行驶阻力主要由滚动阻力和空气阻力组成。
根据公式1可知，滚动阻力与车速成线性增加关系，而空气阻力则与车速成三次方增加关系。试验证明，当车速达到80km/h时，空气阻力占汽车行驶阻力的60%。
因此，汽车在低速行驶时改善油耗主要通过降低滚动阻力实现，而改善高速行驶时的油耗则主要通过降低空气阻力实现。 目前我国城市公交客车的平均车速较低，普遍在25km/h左右，通过造型优化改善油耗效果有限，而降低车辆的滚动阻力则是一个主要手段。
对于大多数时间都在高速行驶的公路/旅游客车，通过造型优化实现空气阻力的降低，从而实现节油效果的较为明显。 车身部分 通过车身设计改善油耗的关键在于减小车身的空气阻力，主要适用于高速行驶的公路/旅游客车。
汽车的空气阻力分为压力阻力和摩擦阻力两大类。 压力阻力是作用在汽车外表上的法向压力的合力在行驶方向的分力，具体可细分为以下四部分： 形状阻力：它主要与汽车的外观造型相关，约占压力阻力的60%。
干扰阻力：它是由汽车表面的凸起物，例如后视镜、流水槽、车顶行李架、外表装饰板等引起，约占压力阻力的15%。 内循环阻力：它是发动机冷却系统、车身通风所需的空气流经车体内部时构成的阻力，约占压力阻力的15%。
诱导阻力：它是空气升力在汽车水平方向的投影，约占压力阻力的10%。 降低空气阻力的关键是降低形状阻力，也就是前部车身造型的优化设计，我们常见的公路旅游客车造型多表现为大曲面、双曲线的流线式造型，这便是降低形状阻力的集中体现。
在客车车身设计时，可通过以下方法降低空气阻力，改善油耗： 1、客车总体布置结构紧凑，提高空间利用率。在保证车内正常使用空间和行李舱容积的基础上，设计师应尽可能地减小客车的高度与宽度，从而减小客车的迎风面积，降低油耗。
目前很多客运公司喜欢追求外观高大的客车，在提高车辆乘坐舒适性的同时，也要相应付出能耗增加的代价。 2、优化客车整体造型。
前风窗玻璃采用大曲面，前围棱线处采用大圆角过渡，整体呈现出明显的楔形，这将有效改善客车的空气动力特性，降低油耗。 3、减少车体外部凸出部位。
除了国家明令禁止的外部行李架外，空调始终是客车外部主要的凸出物。为了减少空气阻力，设计师可将空调布置在整车前部，通过加装导流罩将空调与前围造型有机融为一体。
2008年以后，顶置气瓶形式的燃气公路客车开始出现，由于气瓶体积较大，对空气阻力有一定的影响，因此气瓶罩的外形设计显得尤为重要，此方面可参照整车造型设计思路予以优化。 此外，快速公交系统（BRT）在2004年末进入中国，由于采用了专用车道，此类城市公交客车的运行速度最高可达40~50km/h。
对于BRT公交客车，亦可采用以上设计思路，对造型进行优化，通过减小空气阻力降低能耗。例如荷兰VDL公司的Phileas系列，我国的ZK6181HG、LCK6180G、DD6182S01等。
发动机部分 发动机的油耗对于汽车的油耗有着决定性的影响，因此设计师或用户在进行发动机选用时，应结合实际使用情况进行合理选配。 目前很多用户喜。
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